زیان‌سازان علیه نوآوری

حسن کریمی سنجری از مصائب تولید و نوآوری در ایران می‌گوید

بحث از صنعت خودرو ایران کسالت‌بار است، مگر اینکه کسی که پیش روی شماست، تحلیلگر خوبی باشد و جز به زیر و بم اقتصاد ایران، به اقلیم نوآوری جهان هم مسلط باشد. حسن کریمی سنجری یکی از مدیران باسابقه صنعت خودروست و کسی که مقالات متعددی در مطبوعات ایران در حوزه خودروسازی نوشته شده، هم روی تولید خودروهای سنگین و تجاری کار کرده و هم اقتصاد را خوب می‌فهمد و هم مدیر عالی‌رتبه در صنعت خودرو ایران بوده است.

معاون پیشین ایران خودرودیزل که ترندهای روز دنیای خودرو را می‌شناسد، معتقد است در اکوسیستم اقتصاد دولتی ایران چیزی به اسم نوآوری یک شوخی است. او از همین زاویه به نقد دو خودروساز داخلی پرداخته و زیان چند ده هزار میلیارد تومانی آن‌ها را نماد شکست سیاست دولت در این بخش می‌داند. این صنعتگر باسابقه معتقد است در دنیایی که فیوچرمن‌ها با تلفیق جامعه‌شناسی، هنر، صنعت و اقتصاد مرزهای نوآوری را هر روز جابه‌جا می‌کنند، انتظار کشیدن برای خلق همه‌چیز از صفر کاری بیهوده است. چیزی درست شبیه به وعده‌های سر خرمن خودروسازان که هیچ‌گاه رنگ واقعیت به خود نمی‌گیرد.

فیوچرمن‌ها چطور جهان را می‌سازند
سنجری ابتدا که بحث را شروع می‌کند، حدود ۱۰ دقیقه توضیح می‌دهد که نظام اقتصادی امروز دنیا چگونه کار می‌کند و نوآوری کجای این نظام اقتصادی است. وقتی به صنعت خودروسازی که حوزه تخصصی اوست می‌رسد، بحث جالب‌تر می‌شود. او می‌گوید: «یکی از ویژگی‌های نوآوری در خودروسازی دنیا سرعت نوآوری است. سرعت عامل رجحان نوآوری در نفوذ به بازارهای مختلف دنیاست. امروزه ذائقه مشتری در کشورهای مختلف نه‌تنها متفاوت است که هر روزه در حال دگرگونی و تغییر شکل است، بنابراین شرکت‌های خودروساز موفق دنیا آن‌هایی هستند که زودتر ذائقه گروه‌های مختلف مشتری‌ها را تشخیص می‌دهند و به‌سرعت بر اساس ویژگی هر ذائقه، محصول متناسبی را طراحی و تولید می‌کنند.

در واقع راز سودآوری این شرکت‌ها در سازماندهی درست ویژگی‌های نوآوری است. سه ویژگی مهم نوآوری عبارتند از تشخیص نوآوری، تکنیک نوآوری و سرعت نوآوری. تشخیص نوآوری بر عهده فیوچرمن‌ها گذاشته شده؛ افراد باتجربه‌ای که علاوه بر تسلط روی مهندسی، جامعه‌شناسی هم بلدند و می‌توانند جهت‌گیری ذائقه مشتری‌های ده‌ها سال بعد را هم تخمین بزنند. تکنیک نوآوری ویژگی مهندسان طراح است که بایستی با دقت و البته سرعت لازم شاخصه‌های مدنظر فیوچرمن‌ها را در قالب یک مدل طراحی کنند. مدلی که قابلیت تبدیل سریع به یک مَس پروداکت یا همان تولید انبوه را داشته باشد. این‌ها بخشی از روش‌های توسعه نوآوری برای کسب درآمدهای بیشتر در شرکت‌های بزرگ خودروسازی دنیاست. تصاحب بازار بیشتر در گرو تشخیص درست طرح و انجام صحیح و سریع آن است. شکل‌گیری توسعه در دنیا بر همین اساس صورت می‌پذیرد.»
سنجری با این مقدمه، به بحث نوآوری در صنعت خودرو ایران وارد می‌شود و می‌گوید: «تا سودآوری عالی‌ترین هدف یک سازمان نباشد، زمینه حصول نوآوری ممکن نخواهد بود.»
آیا برای شرکت‌های خودروساز داخلی به‌ویژه آن‌هایی که از طریق دولت اداره می‌شوند، سودآوری اهمیتی دارد؟

صنعت؛ از خودروسازی تا ‌زیان‌سازی
سنجری که با توجه به تجربیاتش، روایت مخصوصی را از صنعت خودرو ارائه می‌کند، به کارنگ می‌گوید: «اصولا در خودروسازی‌های دولتی کشور به دلیل آنکه برای هدف سودآوری ایجاد نشده‌اند، نوآوری واژه بی‌معنایی است. به همین دلیل به محض آنکه ارتباط با دنیا برای خودروسازی قطع می‌شود، چون توان طراحی خودروهای جدید در ساختار شرکت ایجاد نشده، بلافاصله دچار فروپاشی می‌شود که نتیجه آن تولید خودروهایی است که از عمر واقعی آن‌ها سال‌ها گذشته.

از آن سو، برای شرکت خودروساز دولتی سودآوری اهمیتی ندارد، پس چرا باید به نوآوری در چنین شرکتی اندیشید؟ حتی دولت تکلیفی برای مدیر دولتی خود که در این شرکت‌ها منصوب می‌شود در حوزه سودآوری قائل نیست. برای همین حاضر است بخشی از زیان این شرکت‌ها را از طریق منابع مالی تزریق‌شده به آن‌ها جبران کند و این یعنی نوعی رسمیت بخشیدن به تولید زیان در شرکت‌های خودروساز. بنابراین در تفسیر خودروسازی ایران اگر بگوییم صنعت زیان‌سازی، حرف اشتباهی نزده‌ایم.»

یک تجربه شخصی از نوآوری سازمانی
سنجری که سابقه مدیریت در برخی از شرکت‌های بزرگ خودروسازی کشور را دارد، در رابطه با نسبت میان نوآوری و خودروسازی در کشور می‌گوید: «من سال گذشته در یکی از شرکت‌های بزرگ کشور، پروژه‌ای برای ساخت داخل نوعی گیربکس ۱۶سرعته مدرن با پوسته آلومینیومی که تنها در برخی شرکت‌های صاحب تکنولوژی تولید می‌شود، تدوین کردم. کل پروسه با بهره‌گیری از نیروی انسانی و توانمندی‌های داخلی شرکت بود. این جزو اولین اقداماتی بود که در دستورکار بخش طراحی و مهندسی این شرکت قرار دادم. این گیربکس در داخل کشور مصرف بسیاری دارد. اغلب کامیون‌ها و کشنده‌های سنگین از این نوع گیربکس به عنوان بخشی از قوای محرکه خود بهره‌مند هستند. رقمی در حدود ۲۵ میلیون یورو در سال هزینه واردات این گیربکس است که یا به صورت منفصل یا روی خودروهای وارداتی به کشور وارد می‌شود.

طبیعتا ساخت داخل کردن چنین مجموعه عظیمی انگیزه بالایی در سودآوری برای یک شرکت می‌طلبد ولی تصور کنید رفتار هیئت‌مدیره این شرکت و خودروساز بزرگ دولتی که مالک آن است، در مقابل این طرح چه بود؟ صددرصد مخالفت کردند. چرا؟ چون ظاهرا مسئله داخلی‌سازی مهم است، اما در اصل واردات و منافع بی‌شمار حاصل از آن است که عامل تعیین‌کننده در روند نوآوری سازمانی است. این فقط یکی از هزار داستان نگفته صنعت خودرو ایران است.»
آنچه واضح است، مقاومت جدی و حتی ممانعت صنایع دولتی از شکل‌گیری و توسعه یافتن چرخه‌های نوآوری است. چرخه‌هایی که با هر بار انهدام، سال‌ها کشور را در حوزه‌های مختلف اقتصاد دیجیتال عقب می‌اندازند. تداوم این وضعیت، همان چیزی است که حسن کریمی سنجری از آن بیمناک است و دولت سیزدهم را به توقف آن فرا می‌خواند.

ارسال یک پاسخ

آدرس ایمیل شما منتشر نخواهد شد.