حوزه لجستیک در سال‌های اخیر تحولات عمیقی را تجربه کرده است؛ از ورود زنان مدیر به عرصه‌ای که پیش‌تر به طور کامل مردانه بود تا مواجهه با چالش‌های جدی نظیر تحریم‌ها و فرسودگی ناوگان.
سیده فاطمه مقیمی، مؤسس شرکت حمل‌ونقل بین‌المللی سدید بار و نخستین مدیرعامل زن در این حوزه، از مسیر پیچیده و پرچالشی که طی کرده می‌گوید و در کنار تغییرات مدیریتی، چشم‌اندازهای جدیدی برای دیجیتالیزه شدن و توسعه کسب‌وکار ارائه می‌کند.
کارنگ: از آغاز فعالیت تا کنون، حوزه لجستیک چه تحولات و تغییراتی را تجربه کرده‌اید؟ مسیر طی شده توسط شما تا امروز چگونه بوده و چه تغییراتی در مدل کسب‌وکار خود ایجاد کرده‌اید؟
یکی از تغییرات اساسی، تحول در سیستم مدیریتی است. در ابتدای ورود من، هیچ زن فعالی در این حوزه حضور نداشت و من به‌عنوان اولین زن وارد این حرفه شدم. اما خوشبختانه اکنون بیش از صد زن به‌عنوان مدیرعامل در مجموعه‌های مختلف فعال هستند که بسیار موفق و خوشنام هستند؛ بنابراین، نگرش، حضور و اعتماد زنان نسبت به این حوزه به طور چشمگیری تغییریافته است.
در گذشته، بسیاری از مجوزها به دلیل زن بودن صادر نمی‌شد، اما با حضور من، این روند به‌تدریج تغییر کرده و توسعه یافته است. از نظر زیرساخت‌های سخت‌افزاری نیز پیشرفت‌هایی حاصل شده است، اما با گذشت زمان و به‌ویژه به دلیل تحریم‌ها، تاکنون تغییر مثبت قابل‌توجهی در ناوگان ایجاد نشده است.
کارنگ: در سال‌های اخیر با چه چالش‌هایی بیشتر مواجه بوده‌اید؟
علاوه بر تحریم‌هایی که ما را از جریان حمل‌ونقل جهانی جدا کرده‌اند، کمبود ناوگان مدرن و به‌روز، به عبارتی نبود نوسازی و بازسازی سیستم‌ها و ایجاد ساختارهای نوین، موجب دور ماندن ما از حوزه حمل‌ونقل بین‌المللی شده است. این مسئله به کاهش قدرت رقابتی ما در مقابل سایر مجموعه‌ها منجر شده است.
از سوی دیگر، فقدان سیستم مالکیت مناسب در حمل‌ونقل کلان و بزرگ نیز از مشکلات مهم این حوزه است؛ زیرا مالکیت ناوگان بیشتر در اختیار رانندگان است و این موضوع باعث شده بسیاری از فرایندهای تثبیت قیمت در حمل‌ونقل دچار چالش شود. این موارد بخش عمده‌ای از مشکلات موجود را تشکیل می‌دهند.
کارنگ: ناوگان شما شامل چه تعداد خودرو است؟ میزان سرمایه‌گذاری شما در این حوزه چگونه بوده و برنامه‌های آینده‌تان چیست؟
یکی از مشکلات اساسی، مالکیت ناوگان است که بیشتر در اختیار رانندگان قرار دارد و به شرکت‌ها امتیاز خرید کامیون داده نشده است.حداقل در دو تا سه دهه اخیر، در بازه‌ای کوتاه و با شرایط خاص، به برخی شرکت‌ها این امکان داده شده بود، اما به‌طورکلی تسهیلات خرید کامیون برای شرکت‌های حمل‌ونقل فراهم نشده است تا بتوانند حضور مستمر و مدیریت بهتر خود را از طریق قراردادهایی که با صاحبان کالا می‌بندند، تضمین کنند.
وقتی شرکت‌ها در مناقصه‌ها شرکت می‌کنند؛ اما خود وسیله نقلیه ندارند، رانندگان به دلیل نوسانات بازار می‌توانند در هر زمان از بارگیری کالایی که شرکت متعهد به حمل آن است، امتناع کنند؛ چراکه ممکن است شرایط برای آنها به‌گونه‌ای باشد که حمل بار داخلی برایشان سودآورتر باشد.
من که تعهد حمل‌ونقل بین‌المللی دارم، اگر راننده بار را قبول نکند یا نرخ ارز تغییر کند، این عدم تعادل نرخ ارز، هزینه‌های بین‌راهی راننده را پوشش نمی‌دهد و مبلغ قرارداد برای بار تأمین نمی‌شود. همچنین مشکل دیگری که وجود دارد، عدم تناسب نرخ قراردادها با نوسانات ارزی است.
کارنگ: باتوجه‌به تحولات گسترده فناوری در سال‌های اخیر، حوزه لجستیک که به لحاظ سنتی مبتنی بر ارتباطات انسانی است، چگونه از فناوری بهره‌مند شده و برنامه شما برای دیجیتالی شدن چیست؟
ما در زمینه صدور نوبت در حمل‌ونقل داخلی، مانند بارنامه برخط که توسط سازمان راهداری طراحی شده است، منطبق با این سیستم عمل می‌کنیم.همچنین برای کنترل کامیون‌ها، از سیستم کنترل مسیر راننده مبتنی بر فناوری ماهواره‌ای استفاده می‌کنیم که این امر بخشی از دیجیتال‌سازی و ارتباطات مدرن است.
موضوع دیگری که اهمیت دارد، اسناد رانندگان است که باید مطابق با استانداردهای بین‌المللی، پیش از حرکت راننده به مسیر، به سیستم مرز بعدی ارسال شود تا متولیان مربوطه یا مؤسسات ضامن بتوانند آن را کنترل کنند.
در ایران نیز چنین متولیانی وجود دارند و ما بر اساس مقررات آنها عمل می‌کنیم. اما از نظر ناوگان، هنوز کامیون‌هایی داریم که متعلق به دهه ۱۹۸۰ هستند و به ما خدمات ارائه می‌دهند؛ درحالی‌که در دنیا خودروهای ۲۰۲۰ به بعد مرسوم و استاندارد است. عمر مفید کامیون‌ها در جهان معمولاً بین ۳ تا ۵ سال است و پس از آن، کارآمدی خود را از دست می‌دهند.
ناوگان ما حداکثر دارای استاندارد یورو ۵ است، درحالی‌که در جهان استانداردهای یورو ۶ و یورو ۷ رایج است که مصرف سوخت و ویژگی‌های موتوری آنها مطابق با این استانداردها بهینه شده است. متأسفانه در ایران چنین شرایطی حاکم نیست. حتی اگر تحریم‌ها برداشته شود و ویزا صادر گردد، این کامیون‌ها ممکن است در خطوط حمل‌ونقل اروپا اجازه ورود نیابند.
کارنگ: کسبوکارهای جدیدی که وارد حوزه لجستیک شده‌اند، چه درس‌هایی باید از نسل قدیم، به‌ویژه نسل شما، بیاموزند؟
کسبوکارهای نوین در این حوزه پیش‌بینی کرده‌اند که تا سال ۲۰۵۰ بسیاری از روش‌های سنتی منسوخ خواهند شد و فناوری‌های نوین، به‌ویژه هوش مصنوعی، تعاریف جدیدی برای روند کسبوکارها، از جمله حوزه کاری ما، ایجاد خواهند کرد. من در مقاله‌ای به کاربرد هوش مصنوعی در حوزه حمل‌ونقل و فناوری‌های مرتبط در منطقه خاورمیانه اشاره کردم که نکات خیلی مهمی را در بردارد. نگاه جهانی کاملاً متفاوت است.
در حال حاضر کامیون‌های خودران که بدون راننده و با سیستم‌های برنامه‌ریزی‌شده حرکت می‌کنند، فعال هستند؛ این کامیون‌ها با مقصد و مبدأ مشخص به حرکت درآمده و بار خود را در مسیر جابه‌جا می‌کنند. به همین دلیل، فناوری‌های نوین در جهان رویکردی کاملاً متفاوت دارند و ما نمی‌توانیم خود را از این جریان جدا کنیم؛ زیرا در غیر این صورت مغفول خواهیم ماند و به عبارتی عقب خواهیم افتاد.
