کارنگ رسانه اقتصاد نوآوری است. رسانهای که نسخه چاپی آن هر هفته شنبهها منتشر میشود و وبسایت و شبکههای اجتماعیاش هر ساعت، اخبار و تحولات این بخش از اقتصاد را پوشش میدهند. در کارنگ ما تلاش داریم کسبوکارهای نوآور ایرانی، استارتاپها، شرکتهای دانشبنیان و دیگر کسبوکارها کوچک و بزرگی که در بخشهای مختلف اقتصاد نوآوری در حال ارائه محصول و خدمت هستند را مورد بررسی قرار دهیم و از آینده صنعت، تولید، خدمات و دیگر بخشهای اقتصاد بگوییم. کارنگ رسانهای متعلق به بخش خصوصی ایران است.
صنعت لجستیک، یک صنعت پایهای است و زیرساخت بسیاری از صنایع دیگر را تشکیل میدهد. کشورهای پیشرفتهای چون آمریکا و آلمان که پایه صنعتشان لجستیک است اقدامات بسیاری در راستای تقویت و پیشرفت این صنعت انجام دادهاند. حتی دولتهای برخی از کشورهایی که صنعت لجستیک پیشرفتهای دارند، وظایف پستی خود را محول کردهاند. در این کشورها، هزینه لجستیکی حدود ۳۰ درصد هزینه کل کسبوکارها را تشکیل میدهد. در ایران این هزینهها زیر ده درصد است. دلیل این اختلاف در هزینهها، قیمتهای غیر منطقی خدمات لجستیکی است که بر اثر رقابت ناسالم به دست آمدهاند. شرکتهای لجستیکی از یک طرف با شرکت پست جمهوری اسلامی در رقابتاند و از طرف دیگر با شرکتهای بزرگ خصوصیای که سعی دارند با قیمتهای پایین بازار لجستیک را در دست بگیرند. نتیجه این بازی حذف شدن بازیگران کوچک این صنعت است. اما ریشه تمام این مشکلات کجاست؟ آیا اگر قیمتها افزایش یابد درد شرکتهای لجستیکی درمان میشود؟ وقتی قیمتهای با درآمد مردم همخوانی نداشته باشد چه اتفاقی میافتد؟ از دید کارشناسان این حوزه درد این حوزه، اقتصاد کشور است.
رضا مقصودی، مدیرعامل پردازش داده نگار و سعید ناسوتی، مدیرعامل شرکت پیشرو پست در برنامه «لجستیکشو» به همین مسئله و سایر چالشها و فرصتهای لجستیک پرداختهاند. آنها ضمن بررسی مشکلات پایه این صنعت در ایران، به وضعیت نوآوری در لجستیک پرداختهاند و موانع آن را برشمردهاند. به اعتقاد آنها لجستیک در کشور ما خیلی عقبتر از سایر دنیا است.
حوزه لجستیک حوزه گستردهای است و به زیرساختهای زیادی نیاز دارد. باتوجهبه زیرساختهای سنتی این صنعت در کشور ما، ممکن است نوآوری سخت باشد. به نظر شما چه بخشهایی در حوزه لجستیک بیشتر پذیرای نوآوری بوده و چه بخشهایی برای نوآوری دیرتر اقدام کرده است یا هنوز در برابرش مقاومت میکند؟
مقصودی: لجستیک صنعت پایه بسیاری از صنایع است و اگر نباشد خیلی از صنایع نیز وجود نخواهند داشت. در هر دو کشور ایران و ترکیه به دلیل موقعیت خاص جغرافیایی به وسعت تاریخ لجستیک داشتهایم. موقعیت آنها ارتباط با آسیای شرقی، آسیای غربی و اروپا را که نیاز منطقه هستند، فراهم میکند. این نیاز از زمان قدیم با جاده ابریشم رفع شده و تا الان به شکل سنتی در حال پیگیری بوده است. این صنعت به دلیل درخواستها و نیازهای جدیدی که به وجود میآیند دائماً در حال بهروزرسانی است. مثلاً نرمافزار شرکت ما از ۲۲ سال گذشته بسیار تغییر کرده است، ولی نیاز به مدرن شدن در این اواخر با ظهور تجارت الکترونیکی به وجود آمد. ابتدا در حد بارنامه الکترونیکی با شرکتهای پستی همکاری میکردیم. پیش از این دفترها محلی و ارتباطات با فکس و تلفن بود. کمکم صنعت مدرن شد و بحث APIها و ادغام نرمافزارها به وجود آمد. در کل شرکتهای دیجیتال بودند که باعث مدرن شدن لجستیک شدند. البته هنوز از جهان عقبیم و نیاز به رشد داریم.
بیشتر در چه بخشهایی عقبیم؟
مقصودی: نبود فناوریهای هایتکی مثل سورتینگ ماشینها و فناوریهایی که در کشورهای دیگر مثل آلمان به کار گرفته میشوند. هرچند دستگاههایی ساخته شده است؛ ولی با دستگاههای هایتک آلمان و آمریکا، دو کشوری که پایه صنعتشان لجستیک است، قابلمقایسه نیستند. در هر دو حوزه سختافزار و نرمافزار، بیشتر سختافزار، خیلی عقب هستیم.
علت این عقبافتادگی چیست؟
مقصودی: دلیل اصلی تحریمهاست که اجازه ورود فناوریها را به ما نمیدهند. مثلاً بعد از تحریمهای دوره آقای احمدینژاد، در شرکت تیانتی امکان استفاده از نرمافزار جدید را نداشتیم و مجبور شدیم نرمافزار داخلی بنویسیم و با نسخه قدیمی نرمافزار خارجی ادغام کنیم. الان راه ورود غیرقانونی نرمافزارها باز شده ولی در آن زمان هیچ راهی وجود نداشت. علاوه بر این، خود سیستم دچار مشکل و انتقال کالاها بهصورت مستقیم بین ایران و کشورهای دیگر از جمله اروپا مختل شد. حتی الان با تسهیلگری کشورهای دیگر از جمله امارات و ترکیه به یکصدم باری که در آن زمان ردوبدل میشد، نرسیدهایم. نقلوانتقال پول یکی دیگر از نکات مهمی است که در آن زمان بهراحتی انجام میشد و الان بهسختی ممکن است. حتی باز کردن حساب شخصی در خارج از ایران به مانع برمیخورد. این مسائل از پیشرفت فناوری جلوگیری میکند.
آقای ناسوتی به نظر شما کدام بخش بیشتر صنعت با نوآوری ادغام شده است؟
ناسوتی: شرکت ما در حوزه شهری و انتقال بارهای سبک فعالیت میکند. در این حوزه، از قدیم پیکها با حداقل امکانات فعال بودند و نهایت استفاده از فناوری استفاده از تلفن عمومی برای پیدا کردن مشتری در مقصد بود. کمکم پیکها به نرمافزار مجهز شدند، بارنامه چاپ کردند و اسم فرستنده و گیرنده نوشته میشد. با آمدن اسنپ پیکهای کوچک حذف شدند و صنعت از لحاظ زمانی و مالی بهینهتر شد، از طرفی فروشگاههای اینترنتی باب شدند و مردم هم اعتماد کردند. در ادامه فناوری لوکیشن وارد صنعت شد. در نتیجه این پیشرفتها فروش اینترنتی بسیار افزایش یافت و شرکتهایی مثل ما رشد کردند. البته بسیاری از شرکتها به دلیل نبود زیرساختها و هزینه بالا، این صنعت را رها کردند.
خیلی از شرکتهای بزرگی که وارد صنعت لجستیک میشوند، انرژی خود را روی بخش نرمافزار میگذارند. در نتیجه توانستهاند مناطق را کوچکتر و بازه پیگیری را کمتر کنند. رانندهها بهخاطر لوکیشن و نرمافزارها بهینهتر کار میکنند. هرچند نسبت به قدیم پیشرفت داشتهایم؛ ولی در حوزه نرمافزاری امکان بهتر شدن وجود دارد. از طرفی مسئله زیرساختها، مثل دستگاه سورتینگ، هم هست. دستگاه سورتینگ در کشور نایاب است و چند شرکت بهتازگی آوردهاند که باید دید به نتیجه میرسند یا نه.
یکی دیگر از چالشهای شرکتهای لجستیکی برنامهها و برنامهنویسها هستند. این مشکل با مقوله مهاجرت بغرنجتر شده است و بعد از مدتی برنامهنویس یا مهاجرت میکند وفناوری در همان مرحله متوقف میشود یا میخواهد قیمت خدماتش را افزایش دهد و ما باید هزینه بیشتری پرداخت کنیم.
مهاجرت یکی از چالشهای اصلی صنعت نرمافزار است و در صنعت لجستیک که سرعت وقوع اتفاقات بالاست و بهینه بودن شبکه بسیار اهمیت دارد، انتظار داریم در این پروسه چالش نرم افزاری نداشته باشیم. نرمافزار، نقطه تلاقی دنیای مهندسها و قدیمیهای صنعت است. سؤال من از شما که در بازار فعال هستید این است که رابطه نرمافزار و صنعت لجستیک در چه مرحلهای است؟ آیا چالشها هنوز وجود دارند؟
مقصودی: قبلاً ما نیازها را بررسی و تلاش میکردیم تا آنها را رفع کنیم؛ اما الان خود شرکتهای لجستیکی برای نیازهای از ما راهحل میخواهند. قبلاً مقاومت وجود داشت و قدیمیهای صنعت میگفتند بهخاطر حرف مهندسها رویه را تغییر نمیدهیم و به همین خاطر شکست میخوردند. اما کمکم دو طرف ماجرا حرف هم را فهمیدند.
شرکت ما در این صنعت بزرگ شده و زبان آن را میفهمد. اولین کار لجستیک ما در امارات و برای واردات و صادرات خودرو بود. منطقه امارات هاب واردات و صادرات بود؛ ولی هنوز نرمافزاری وجود نداشت و کارها در اکسل انجام میشد. اما با بالارفتن حجم واردات و صادرات اطلاعات از بین میرفت. از ما خواستند نرمافزاری طراحی کنیم. برای این کار ما دو سال در امارات تمام فرایندهای لجستیکی را تحتنظر داشتیم و طی دو سال توانستیم کار را تحویل دهیم. شاید دلیل راحتی بسیاری از کارها برای ما این است که ما از سختترین نقطه وارد این صنعت شدیم. ما از لجستیک مولتی مودال، هوایی، زمینی و دریایی، وارد شدیم. حجم تراکنشها خیلی بالا و میلیوندلاری بود، ولی متأسفانه با ظهور داعش این بیزینس کلاً نابود شد و گردش میلیوندلاری به چند هزار دلار در ماه رسید.
ما به کمک این تجربه و با توجه به روابطی که با شرکتهای پستی داخلی پیدا کرده بودیم، وارد صنعت لجستیک داخلی شدیم. تی پی جی اولین شرکتی بود که با ما همکاری کرد. کمپانی تیانتی اینترنشنال اولین شرکت حملونقلی فعال در ایران بود که برخلاف بقیه شرکتها با نرمافزار کار میکردند. حدود سالهای ۲۰۰۶ تا ۲۰۰۸ خواستند که نرمافزارشان را بهروز کنیم و ما نرمافزار تحت وبی فقط برای رفع نیاز دفتر مرکزی نوشتیم که حتی نمایندهها هم به آن دسترسی نداشتند. پروف دیلیوریها که الان با عکس و فیلم در اپلیکیشن ارسال میشوند، به دلیل نبود اینترنت سراسری، با فکس به دفتر مرکزی فرستاده میشد.
ظهور فروشگاههای اینترنتی و تجارت اجتماعی باعث صعودی شدن این روند شد. در اصل ما فقط فروشنده نرمافزار نبودیم و عملاً فرهنگ استفاده از نرمافزار را جا انداختیم. هنوز هم شرکتهای پستی مختلف نیازهای زیادی دارند و ما نرمافزارها را برای رفع این نیازها توسعه میدهیم. ما همیشه بهصورت B2B و در پشتصحنه کارها را انجام دادهایم و نیازی به شناخته شدن نداشتیم.

با افزایش تقاضای مصرفکننده نهایی و گسترش صنعت خردهفروشی حجم زیادی از درخواستهای روزانه شکل گرفت و شرکتهای مقاوم در برابر نرمافزار خواهناخواه به استفاده از نرمافزار روی آوردند. بسیاری گفتهاند آنلاینشاپها و خردهفروشهای آنلاین باعث شدند تا صنعت لجستیک رشد کند و از همه مهتر تحول دیجیتال را بهعنوان نیاز بپذیرد. در این موردنظر شما چیست؟ در مقایسه با جهان و به نسبت نیاز مصرفکننده، جا برای رشد زیاد است و ما عقب ماندهایم. به نظر شما الان در کجای این تحول دیجیتال قرار داریم؟
ناسوتی: با رشد فناوری، صنعت هم پیشرفت کرده است. ما در ابتدا بر اساس اسم و منطقه زندگی مشتری و بعد از مدتی با شماره سفارش سایت، کار میکردیم. اما شماره سفارش هم وقتگیر بود. پس برای هر سفارش بارکد تولید کردیم و نرمافزارها با دریافت بارکد وضعیت سفارش را رهگیری میکردند. در این مرحله مشتری هم میتوانست از سایت پیگیری کند. حتی پس از ارسال سفارش هم نرمافزار به مشتری وضعیت دریافت کالا را اعلام میکرد و اگر مشتری در محل حاضر نبود با پیامکی به مشتری اعلام میکرد و شماره تماسی برای پیگیری به مشتری میداد. در ادامه فروشگاههای اینترنتی توانایی استخدام نیروی لجستیکی نداشتند و حملونقل خود را به شرکتهای حمل میسپردند. این زمان نرمافزار شرکتها ضعیف بود؛ چون فناوری قدیمی بود. ولی بهمرور فناوری پیشرفت کرد و خود شرکتها نرمافزار نوشتند و API گرفتند و کیفیت کار بالا رفت. اما مشکل دیگر اطلاع نداشتن برنامهنویس از لجستیک بود. فرد مطلع از فرایندهای لجستیک باید اتفاقات را توضیح میداد که کار سختی بود. اما درهرصورت پیشرفت حاصل شد. البته هنوز هم جای کار دارد و در بحث پیکاپ هنوز مشکل داریم؛ چون فناوری نیست. پیشرفت و گسترش فروشگاههای دیجیتال بعد از کرونا به نفع لجستیک تمام شد چون نیاز مردم بیشتر شد و شرکتهای جدید وارد عمل شدند و نرمافزارها پیشرفت کردند. در کل راهی که شاید باید در ده سال طی شود در کمتر از دو سال طی شد. حتی کالایی که ما در آن زمان جابهجا میکردیم از الان هم بیشتر بود.
چه تعداد شرکت فعال در تهران داریم؟
ناسوتی: به جز شرکتهای بزرگی که بهتازگی سرمایهگذاری کردهاند، بیشتر از ۳ یا ۴ تا شرکت مطرح وجود ندارد. همین شرکتها بازیگران اصلیاند و میتوانند قیمت را در محدودهای که خودشان میخواهند نگه دارند. اما الان هر شرکت لجستیکی قیمت دلخواهی، هرچقدر هم پایین، تعیین میکند. از طرفی برای ماندگاری در این صنعت باید هزینه کنند، چون لجستیک سود چندانی ندارد.

پس در نتیجه تحول دیجیتال و باز کردن درهای نوآوری، با ورود بازیگران زیاد و کوچک، انحصار در صنعت لجستیک شکسته شد. چند سال پیش در مصاحبهای گفته شد که بازار هنوز در دست گاراژداری در شوش است که با فناوری هیچ آشنایی ندارد. ولی با تحول صنعت خردهفروشی انسانهای تحصیلکرده که از اهمیت لجستیک آگاهاند وارد شدند. نکته بعدی تعریف لجستیک است. برای ما کل فرایند تحویل و ارسال محموله لجستیک است درحالیکه افرادی که در پست کار میکنند میگویند که پست لجستیک نیست. دولت در بسیاری از کشورهای دنیا وظایف پستی خود را محول کرده است. بر اساس وضعیت فعلی بازار، تنوع بازیگران است و بیشترین تحول دیجیتال در کدام بخش در حال رقم خوردن است؟
مقصودی: کرونا علاوه بر کمک به ایکامرسها و سوشالکامرسها، باعث ظهور FMCG بهصورت آنلاین شد. مردم ترجیح میدادند که بیرون نروند و آنلاین خرید کنند. برای مثال ما در ابتدا به شرکتها مختلفی از جمله شرکت تی پی ایکس از مجموعه فاخر سرویس دادیم که اتفاقاً آشنایی من با آقای ناسوتی از همان جا آغاز شد. اوایل در اکسل فعالیت میکردیم که در ادامه به تبدیل API شد. توزیع سیمکارتهای ایرانسل بستهبندی و توزیع سیمکارتهای رایتل را برعهده گرفتیم. حتی تا این زمان شرکتها و نمایندهها از بیرون به پورتال نرمافزار ما، چابک، دسترسی نداشتند و کمکم این نیاز به وجود آمد که نمایندهها هم باید به نرمافزار دسترسی داشته باشند. کمکم اپلیکیشن اضافه کردیم. سپس بارنامه کاغذی را جمع و به اپلیکیشن اضافه کردیم. در اینجا با شرکت چاپار، دومین شرکت بزرگ در زمینه پست داخلی، آشنا شدیم و هرگونه افزونهای که کار را برای ایکامرسها و فروشگاههای اینترنتی راحتتر کند در دستور کار قرار گرفت. در نهایت در سال ۹۸ و ۹۹ گروه صنعتی گلرنگ از ما خواست تا لجستیک را توسعه دهیم و ما نرمافزار چابک را برای FMCG کاستومایز کردیم.
شرکت های نرم افزاری رقیب شما کدامند؟
مقصودی: شرکت مستقلی مثل ما در لجستیک کشور کار نمیکند که به طور اختصاصی کل زنجیره نرمافزار را تأمین کند. خیلی از شرکتها با نرمافزار وارد لجستیک شدند و بعد در خود لجستیک فعالیت کردند. بعد از توسعه نرمافزار چابک، وارد بخش last mile delivery شدیم که بحث انتخاب بهترین و نزدیکترین راننده و تخصیص بهترین سفارش به راننده است. اسنپ یکبهیک عمل میکرد که بهینه نبود و باعث افزایش هزینه میشد. روش کار ما باندلینگ بود. در ابتدا منطقهبندیها ثابت بودند که بهینه نبود؛ چون مناطق شلوغ باتوجهبه ساعت شبانهروز تغییر میکند که باعث شد از الگوریتمهای کلاسترینگ استفاده کنیم که در لحظه مناطق را بین رانندههای تقسیم میکنند.
جای چه نوآوری ای را شدیداً خالی میبینید؟
مقصودی: در شرکتهایی مثل چاپار و تیپاکس و…. نیاز هست که از دستگاههای هایتک سورتینگ استفاده شود.
باتوجهبه تجربه شما در همکاری با شرکت بامیلو نقش لجستیک در موفقیت یا شکست یک خردهفروشی چیست؟
ناسوتی: هم از نظر نرمافزاری و هم سختافزاری تأثیر مستقیمی بر مشتریان یک خردهفروشی میگذارد. کارکنان خردهفروشی با مشتری ارتباط مستقیم ندارند؛ ولی پیک یا هرکسی که بسته را تحویل میدهد با مشتری رودررو است. هرچه روند شرکت لجستیکی همکار خردهفروشی بهتر باشد مشتری بیشتر جذب فروشگاه میشود.
مسیر رشد کدام یک از خردهفروشیهای آنلاین بزرگ روی لجستیک نقش بیشتری داشته است؟ اگر بخواهید به بخش لجستیک آنها نمره بدهید کدام عملکرد بهتری داشته است؟
ناسوتی: در اسنپ شاپ مشتری از فروشگاه آنلاین، بسته را با هزینه با ارسال بسیار معقولتری سفارش میدهد. چون سفیر، سفیر خود اسنپ است و از طرفی فروشگاههای نزدیک به مشتری برای خرید در دسترس قرار میگیرند. علاوه بر این قسطی فروشی هم بسیار مفید است.
پس با رونق خردهفروشی، ابزارها و راهحلهای پرداخت هم روی نوآوری لجستیکی تأثیر داشتهاند. به نظر شما هزینههای لجستیک به چه صورت است؟ از نظر کارشناسان این حوزه، لجستیک در ایران بسیار ارزان است و تا قبل از افزایش بنزین باید قدر آن را دانست. هزینههای لجستیک در امریکا ۲۴ درصد هزینههای یک کسبوکار را به خود اختصاص داده است؛ ولی در ایران این هزینهها زیر ۱۰ درصد است. چقدر این قیمتها واقعی است؟
ناسوتی: نکته این است که پست خدمات خود را با قیمت بسیار پایینی ارائه میکند و همه شرکتهای لجستیک را دچار مشکل کرده است و مشتری قیمت منطقی را نمیپذیرد. پست زیان ده است و این زیان را بودجه دولتی جبران میکند. از طرفی با افزایش قیمت بنزین ما بهخاطر هزینهها با رانندهها هم درگیر خواهیم شد.
مقصودی: مشکل در اینجا بسیار پایهایتر از قیمت بنزین و خدمات پست است. شرکت ما عضو مرکز نوآوری پست است. شرکت پست معتقد است بسیاری از مردم حتی همین هزینه را هم نمیتوانند تقبل کنند؛ زیرا سرانه هر ایرانی مبلغ بسیار پایینی است. با آزاد شدن بنزین هزینه حملونقل بالا میرود درحالیکه درآمد مردم بالا نرفته است و مشکل پایهای حل نشده است. اگر اقتصاد ما در سطح اقتصاد آمریکا و آلمان بود، هزینههای لجستیک هم بالاتر میآمد. اما به دلیل مشکلات اقتصادی پست بهعنوان بازیگر اصلی لجستیک در ایران، قیمت را پایین نگه میدارد تا عمده افراد را راضی نگه دارد؛ ولی باعث میشود هزینه و درآمد شرکتهای خصوصی سربهسر و بسیاری از جاها حتی زیانده باشد. پس بازیگران لجستیک در یک اقیانوس قرمز سر چیزی میجنگند که مشکل پست هم نیست؛ بلکه بهخاطر اقتصاد کشور است. این شرایط فقط با وارد شدن ما به اقتصاد بینالملل و افزایش درآمد بهبود پیدا میکند. الان رقابت بین شرکتها، ناسالم است و شرکتها بدون توجه به بهای تمام شده صرفاً برای جذب مشتری قیمت پایینتر پیشنهاد میدهند. شاید شرکتهای بزرگ با سفارشهای بین شهری بتوانند زیانشان را پوشش دهند؛ ولی شرکتهای کوچک که تمام تمرکزشان روی تهران است صرفاً برای قیمت زیانده در حال رقابتاند.
ناسوتی: این شرکتهای کوچک در نهایت هم از بین میروند. الان بازیگران اصلی این صنعت فروشگاههایی مثل گلرنگ، گروه انتخاب و… هستند. این شرکتها با قیمت پایین سعی دارند شرکتهای کوچک را حذف کنند تا در آینده مشتری را به قیمت بالاتر مجبور کنند. در این میان سود را فروشگاههای اینترنتی و اینستاگرامی میبرند که با عدد بسیار پاینی کار میکنند.
نظر شما درمورد رگولاتوری در این صنعت چیست؟ به نظر شما گره رگولاتوری کجاست و جلوی نوآوری را گرفته است؟
مقصودی: شرکت ما در بخش نرمافزار کار میکند و خیلی کم با رگولاتور سروکار دارد؛ اما متأسفانه بحث انحصارگرایی در کشور بحث مهمی است. در ابتدا شرکتها با شرکت پست کار میکردند و متولی ای وجود نداشت. بعد سازمان تنظیم به شرکتها مجوز میداد و پس از آن اپراتورها وارد شدند که خودشان بازیگر بودند و تضاد منافع به وجود آمد. اپراتوری با اعتراض شرکتها از بین رفت و سازمان تنظیم به شرکتها بر اساس تعداد شعبی که دارند، مجوزهای نوع اول تا سوم داد. شرکتها علاوه بر هزینههای ثابت و متغیری که به سازمان تنظیم میدهند، درصدی را باید بر اساس نوع مجوزشان به سازمان تنظیم برگردانند و این درصد باعث میشود که شرکتهای لجستیک عملاً سودی نکنند. همین قوانین سازمان تنظیم مقررات باعث میشود که شرکتها به دنبال مجوز نروند و بدون مجوز خیلی جاها به مشکل برمیخورند.
مسئله بعدی کالای قاچاق و مواد مخدر است. باتوجهبه موقعیت استراتژیک کشور ما که تقریباً محل عبور مواد مخدر دنیاست، شرکتهای لجستیکی درگیر اتهامات مختلف میشوند و بسیار اتفاق افتاده که باید اثبات کنند که این بار مربوط به شرکت آنها نیست. از طرفی اینقدر قوانین گمرکی کشور سخت و پیچیده است که افراد تصمیم میگیرند از طریق قاچاق نیازهای خود را برآورده کنند. شرکتهای لجستیک در این مورد هم دچار مشکل هستند که اگر در یکبار حتی یک وسیله قاچاق وجود داشته باشد کل بار ضبط میشود. بحث اقتصاد و تحریمها هم که در پایهایترین شکل ممکن جلوی پیشرفت کل کشور را گرفتهاند.
ناسوتی: بسیاری از شرکتهای فعال در سطح شهر تهران بدون مجوز فعالیت میکنند و این کار شرکتهای مجوزدار را سخت میکنند؛ زیرا قیمت بازار متعادل نیست. این مسئله با تشکیل یک اتحادیه و گرفتن مجوز بهراحتی قابلحل است. اگر در این اتحادیه محدوده قیمتی لجستیک در تهران معین میشد شرایط بسیار راحتتر و اقتصادیتر بود. اما در این شرایط هر روز شرکتهای جدید با قیمتهای جدید میایند، بدون توجه به بودجه کلشان قیمتگذاری میکنند و خودشان و صنعت را به نابودی میکشانند.