دو غایب بزرگ لجستیک/گفت‌و‌گو با حسن دوست‌حقی، مدیرعامل شرکت لجستیکی شتابان شمال

حسن دوست‌حقی می‌گوید اگر کسب‌و‌کارهای دانش‌بنیان نیاز صنعت را شناسایی کنند، از ابزارهای فناورانه آنها استقبال خواهد شد؛ از نظر او آن‌طور که باید به این صنعت «سرمایه‌ و فناوری» تزریق نشده است

فضای صنعت لجستیک در ایران شبیه به جزایری است که هیچ ارتباط و یکپارچگی بین آن‌ها وجود ندارد و به همین دلیل نیز بهینه عمل نمی‌کنند! حسن دوست‌حقی، مدیرعامل شرکت حمل‌و‌نقل سراسری کالای شتابان شمال (همکار گروه سولیکو-کاله) این را می‌گوید و معتقد است عملیات لجستیکی کشور بهتر است توسط یک وزارتخانه به صورت یکپارچه و هماهنگ با سایر بخش‌ها، مدیریت و راهبری شود، نه اینکه بخش‌های مختلف مانند جزایر عمل کنند و هر بخش کار خودش را کرده و ساز خودش را بنوازد!

دوست‌حقی، یکپارچگی میان بخش‌های مختلف صنعت لجستیک را فرصتی تلقی می‌کند تا با استفاده از آن بتوان روزی را به عنوان روز ملی لجستیک در ایران ثبت کرد.

چرا در کسب‌و‌کارهای بزرگ، لجستیک اهمیت زیادی دارد؟

لجستیک محور استراتژیک توسعه اقتصادی کشور است. اگر GDP و GNP کشور را بررسی کنیم، لجستیک بین ۸ تا ۱۰ درصد از GDP کشور را تشکیل می‌دهد. پشت هر کالایی یک عملیات لجستیکی نهفته است. از مزرعه تا مصرف‌کننده، کلی حلقه‌های مختلف لجستیکی قرار گرفته که بسته به آن کسب‌و‌کار ممکن است حلقه‌ها کم و زیاد شوند، اما فعالیت‌های لجستیکی جزء جدایی‌ناپذیر کسب‌و‌کارها هستند.

با اینکه در حال حاضر حدود ۴۰۰ هزار نفر در کشور مشغول عملیات لجستیکی هستند، آیا شرکت بزرگ بین‌المللی لجستیکی در ایران وجود دارد؟

خیر. متأسفانه شرکت بزرگ بین‌المللی در ایران نداریم، زیرا از مفهوم لجستیک به‌درستی استفاده نشده است. برای داشتن چنین شرکتی باید گردش مالی نزدیک به چهار میلیارد دلار داشته باشیم. شاید به همین دلیل است که ما در کشور، شرکت بین‌المللی بزرگ لجستیکی به معنای واقعی نداریم.

با اینکه شرکت شتابان شمال، در نوع خود شرکت بزرگ لجستیکی محسوب می‌شود، اما وقتی شرکت‌های بزرگ دنیا در کشورهای مختلف را مرور می‌کنیم، می‌بینیم در بین شرکت‌های بزرگ، حداقل پنج شرکت خدمات لجستیکی ارائه می‌دهند. به عنوان مثال، قدرت آمازون و والمارت به لجستیک‌شان است.

در حالی که در ایران، از میان شرکت‌های بزرگ، هیچ‌یک شرکت لجستیکی نیستند. در کشورهای دیگر، از همان ابتدا لجستیک را تقسیم‌بندی کرده‌اند و نهادهای کشاورزی و محصولات کشاورزی توسط یک سازمان تصمیم‌گیر اداره می‌شوند.

لجستیک محور استراتژیک توسعه اقتصادی کشور است. اگر GDP و GNP کشور را بررسی کنیم، لجستیک بین ۸ تا ۱۰ درصد از GDP کشور را تشکیل می‌دهد. پشت هر کالایی یک عملیات لجستیکی نهفته است.

در حالی که در ایران برای حمل گوشت، یک سازمان تصمیم می‌گیرد و برای حمل کالاهای اساسی، یک سازمان و برای کارهای مختلف لجستیکی هر بخش در دست یک سازمان قرار دارد و با چندین وزارتخانه سروکار خواهیم داشت.
در دنیا استانداردی برای انجام سرویس لجستیک تعریف می‌شود و بیزینس به شکل سرویس‌محور اداره می‌شود و یک وزارتخانه عملیات لجستیکی کشور را مدیریت می‌کند.

به عنوان مثال، استاندارد غذا و دارو تعیین می‌کند که بر مبنای چه استانداردی شرکت‌های لجستیکی اجازه حمل دارو را دارند. اما وظیفه‌ای برای حمل‌و‌نقل آن بر عهده ندارد. اما این سازمان وظیفه‌ای برای حمل‌و‌نقل آن بر عهده نمی‌گیرد و دخالتی در این امر ندارد. ما این فرهنگ را از ابتدا در مملکت خود نداشته‌ایم. نتیجه‌اش این می‌شود که بخش‌های مختلف لجستیک مانند جزایر عمل می‌کنند و وقتی یکپارچه نیستند، بهینه نیز نمی‌شوند. این فضای صنعت لجستیک در ایران است. جزایری که بهینه عمل نمی‌کنند!

چرا لجستیک ایران، بهره‌ور نیست؟
در ایران بخشی از این لجستیک را در راهداری، بخشی را در حمل‌و‌نقل و بخش دیگر را در پخش می‌بینیم و تکه‌تکه کردن و یکپارچه نبودن آن باعث می‌شود لجستیک ما لجستیک بهره‌ور و چابکی نباشد. نتیجه این سیاست‌گذاری این است که ما در حال حاضر در ایران شرکت لجستیکی بین‌المللی به معنای واقعی نداریم، چون در هر صنعت که نگاه کنیم لیدرهایی در بازار داریم ولی مثلاً در صنعت حمل‌و‌نقل جاده‌ای هیچ شرکتی نیست که یک درصد از سهم بازار ایران را در اختیار داشته باشد.

در کشور ما با این حجم از بازار حمل‌و‌نقل، فقط ۵۷ شرکت داریم که بالای ۱۰۰ تریلر دارند. این عدد خیلی کوچک است. کشور ما در شاهراه لجستیکی قرار گرفته و ۴۵۰۰ شرکت حمل نیز در آن فعال‌اند اما فقط ۵۷ شرکت، مجوز حمل سراسری با بیش از صد دستگاه مالکیتی دارند. حتی به دلیل نامشخص بودن اندازه شرکت‌ها، رتبه‌بندی برای شرکت‌های حمل‌و‌نقل صورت نگرفته است. بنابراین در هر مزایده و مناقصه، هر شرکت با هر شرایطی می‌تواند شرکت کند. این نشان می‌دهد این بیزینس به‌درستی طراحی نشده است.

لجستیک در اقتصاد نوآوری در چه جایگاهی قرار می گیرد؟
‌آمارها نشان می‌دهد بین ۵ تا ۱۰ درصد از قیمت تمام‌شده همه کالاها صرف هزینه‌های لجستیکی می‌شود. تقریباً تمام شرکت‌های نوآور برای اینکه کالایی را به دست مصرف‌کننده برسانند، نیاز به لجستیک قوی دارند. در ایران حتی کسب‌و‌کارهای بزرگ اینترنتی نیز خدمات لجستیکی قوی در اختیار ندارند.

در دنیا یک کالا را می‌توان بر اساس۲۰ مدل سرویس لجستیکی به دست مشتری رساند. در حالی که در ایران این مدل‌ها بعضاً تعریف نشده. شما در ایران نمی‌توانید یک پالت محصول را از جنوب کشور به شمال کشور برسانید. زیرا در ایران فقط سرویس فول تراک وجود دارد. سرویس لست اند تراک وجود ندارد.

این موضوع در دنیا سال‌هاست حل شده اما در ایران هنوز اندر خم یک کوچه هستیم. دلیلش هم این است که ما در ایران تفکر بیزینسی نداشته‌ایم و شرکت‌های لجستیکی که در ایران تأسیس شده‌اند، به خاطر یک مجموعه بزرگ تأسیس شده‌اند که بار آن شرکت را حمل کنند. حتی هدف از تأسیس اکثر شرکت‌هایی که مجوز حمل دارند به خاطر ماهیت لجستیکی آنان نبوده، بلکه به خاطر حمل کالایی شرکتی بوده است.

چطور می‌شود یک صنعت که سهم ۱۰ درصدی از تولید ناخالص ملی کشور دارد، چنین وضعیتی داشته باشد؟
دقیقاً این سؤال مطرح است و این نشان می‌دهد مدل کسب‌و‌کار در صنعت لجستیک مشکل دارد.

اکنون شرکت‌های نوآور لجستیکی جدیدی با رشد کسب‌و‌کارهای اینترنتی شکل گرفته‌اند. آیا این شرکت‌ها نمی‌توانند نقشی در این خصوص ایفا کنند؟

این شرکت‌ها اکثراً سرویس‌های دورتادور ارائه می‌دهند و از لحاظ سهم بزرگی که لجستیک در ایران دارد، این شرکت‌ها به دلیل تازه تأسیس بودن، در مجموع همه با هم، ۵/۰ درصد از سهم بازار را هم ندارند. دلیلش هم این است که در صنعت لجستیک نمی‌توان تنها با یک ابزار و نرم‌افزار و یک اپلیکیشن کسب‌و‌کار راه انداخت. لجستیک نیاز به سرمایه‌گذاری سنگین دارد در کنار فناوری. دو مؤلفه با هم تشکیل یک کسب‌و‌کار صحیح می‌دهند. اگر یک شرکت بخواهد یک سرویس دورتادور درست ارائه دهد، حداقل باید ۱۰۰۰ دستگاه ناوگان در اختیار داشته باشد که حداقل ۳۰ درصد از این ناوگان باید تحت مالکیت شرکت باشد.

تجربه کشورهای دیگر در زمینه لجستیک کسب‌و‌کارهای بزرگ چیست؟

کسب‌و‌کارهای بزرگ دنیا علاوه بر مغزافزار، امکانات و زیرساخت‌های لجستیکی نیز در اختیار دارند. در واقع مغزافزار کسب‌و‌کار باعث شده نرم‌افزار و سخت‌افزار اپلیکیشن بهینه عمل کند. هر دوی این‌ها باعث می‌شود شرکت بتواند سرویس خوبی نیز ارائه دهد. ۱۰ درصد ارزش آن شرکت به خاطر سخت‌افزارش استف ولی ۹۰ درصد متعلق به دانش و هوشی است که پشت آن سیستم نهفته و لازم و ملزوم یکدیگرند.

شرکت‌های دانش‌بنیان از فضای واقعی صنعت فاصله زیادی دارند و با تفکری که بر فضای فکری آنان حاکم است، نمی‌توانند به صنعت ورود کنند و موفق باشند. از طرفی شرکت‌های لجستیکی نیز بیشتر سنتی عمل می‌کنند و فاصله بین این دو باعث می‌شود صنعت لجستیک نتواند آن‌طور که باید سر جای صحیح خود قرار گیرد.

در ایران چگونه می‌توان زمینه‌های تأسیس یک شرکت لجستیک بین‌المللی را ایجاد کرد؟

در ایران اگر بخواهیم یک شرکت بزرگ بین‌المللی داشته باشیم باید در شرایط رقابت صحیح با دنیا قرار بگیریم که البته این امر تقریباً غیرممکن است. به عنوان مثال، قیمت خودرو در ایران حداقل سه برابر کشوهای دیگر است و از لحاظ کیفیت، هزینه‌های نگهداری و زیرساخت‌های جاده‌ای نیز با آن‌ها قابل قیاس نیست.

ما برای حضور در مناقصات نیاز به سرمایه‌گذاری سه برابری داریم اما باید قیمت‌های مشابه شرکت‌های بین‌المللی را پیشنهاد دهیم. بنابراین در این بازار رقابتی شانسی برای حضور نداریم. این موضوعی است که لجستیک را کمی محدود می‌کند و به‌ندرت می‌توانیم شانس حضور در کنار شرکت‌های بزرگ بین‌المللی را داشته باشیم.

به هر حال برای ایجاد تغییر باید از یک جا شروع کرد. به نظر شما این قسمت کجا می‌تواند باشد؟

شرکت‌های لجستیکی در کشور، متأسفانه از دو طرف افتاده‌اند؛ یا کاملاً سنتی هستند یا کاملاً به‌روز. در حالی که اگر تفکر حد وسط مابین شرکت‌هایی که می‌خواهند سنتی کار کنند و آن‌ها که می‌خواهند به‌روز عمل کنند، وجود نداشته باشد، موفق نخواهیم بود. این دغدغه‌ای است که من دارم. زیرا لجستیک صنعتی است که سرمایه‌گذارها و تکنولوژی با هم هم‌افزایی ایجاد می‌کنند، اما هیچ‌کدام به‌تنهایی نمی‌توانند کار را به‌درستی پیش ببرند.

باید بتوانیم با هم همزبان‌تر شویم، برداشت صحیح نسبت به این کسب‌و‌کار داشته باشیم و از قدرت یکدیگر استفاده کنیم. این سیاست در صنعت بسیار ضعیف است و حتی می‌توان گفت دیده نمی‌شود.

شرکت‌های دانش‌بنیان در این زمینه چه کمکی می‌توانند بکنند؟

شرکت‌های دانش‌بنیان از فضای واقعی صنعت فاصله زیادی دارند و با تفکری که بر فضای فکری آنان حاکم است، نمی‌توانند به صنعت ورود کنند و موفق باشند. از طرفی شرکت‌های لجستیکی نیز بیشتر سنتی عمل می‌کنند و فاصله بین این دو باعث می‌شود صنعت لجستیک نتواند آن‌طور که باید سر جای صحیح خود قرار گیرد.

اگر لجستیک سنتی و فناوری هم‌افزایی پیدا کنند، چه اتفاقی حاصل می‌شود؟

این موضوع را با مثالی از شرکت شتابان شمال بازگو می‌کنم. در ناوگان این شرکت حدود ۲۵۰۰ ماشین فعال‌اند که حدود ۷۰ درصد از این ناوگان، تحت مالکیت شرکت و مابقی تحت اجاره و قرارداد ماست. ما برای اینکه بتوانیم زنجیره سرد (کلدچین) را حفظ کنیم، همه خودروها را مجهز به سیستم GPS کرده‌ایم و روشن و خاموش بودن سیستم برودتی یخچال‌ها تحت کنترل GPS است و همه خودروها مجهز به سنسور دما و تحت کنترل هستند.

استفاده از این فناوری، شرکت ما را بسیار قدرتمند کرده و می‌توانیم ادعا کنیم بین ۸۰ تا ۹۰ درصد دمای کل زنجیره که در اختیار ماست، حفظ شده و این امر در کیفیت محصولی که حمل و برای مصرف‌کننده توزیع می‌شود، تأثیر زیادی دارد؛ زیرا محصولی که در کارخانه تحت استاندارد دمایی مشخص تولید شده، در سطح ایران با همان استاندارد نیز توزیع می‌شود. این مسئله تا جایی برای شرکت ما اهمیت دارد که به خاطر استفاده صحیح از این ابزار، عملکرد پرسنل شرکت سنجیده می‌شود.

استفاده از این فناوری، ابزاری است که ۱۰ سال پیش وجود نداشته اما بر اساس دغدغه‌ای که شرکت‌های لجستیکی حمل یخچالی داشته‌اند این ابزار نیز تولید شده و سرویس بهتری نیز بر اساس این ابزار فناورانه ارائه می‌شود. افرادی که در شرکت‌های دانش‌بنیان کار می‌کنند، اگر بتوانند دغدغه‌های واقعی صنعت را شناسایی کنند و بر اساس آن به ما ابزارهایی ارائه دهند، قطعاً ما استفاده خواهیم کرد.

ارسال یک پاسخ

آدرس ایمیل شما منتشر نخواهد شد.