رابطه تماما مزدی!

گزارش تحلیلی و آماری از روزگار شاغلان پلتفرم‌های آنلاین که کارشان طاقت‌فرساست اما از حداقل حمایت‌های شغلی قانون کار بهره‌ای ندارند

ما خوب به معنای فناوری و آفریده‌های آن عادت کرده‌ایم. کافی است نگاهی به دور و برمان بیندازیم تا ببینیم تا چه اندازه غرق در محصولات و خدمات فناورانه و جدید هستیم. با تلفن همراهمان کارهایی می‌کنیم که شاید روزی در خواب و خیال هم نمی‌دیدیم. سفارش‌هایمان آنلاین است، در صف‌‌ها نمی‌مانیم و برای هر نیازمان نیز مابه‌ازای آنلاین و جدید وجود دارد.
پلفترم‌های آنلاین ساختارهای قدیمی جهان را زیرورو کرده‌اند و نسخه کسب‌و‌کارها و شرکت‌های استخوان‌دار را پیچیده‌اند. اما آیا همه‌چیز به همین زیبایی است و پلتفرم‌های آنلاین همان فرشته‌های نجات‌بخشی هستند که نشان می‌دهند؟ آیا در پس این چرخه دود کردن و برهم‌زدن قواعد قدیمی، استارتاپ‌ها و کسب‌و‌کارهای نوآور توانسته‌اند در زمینه حقوق کار و تأمین اجتماعی، دستاوردها یا کارنامه‌ای قابل‌دفاع از خود به جا بگذارند؟ آیا کسانی که موتور محرکه این کسب‌و‌کارها هستند، به حقوق خود رسیده‌اند یا واضح‌تر و معقولانه‌تر، خواهند رسید؟

آمار مبهم شاغلان پلتفرم‌ها از اسنپ، تپسی و دیجی‌کالا تا الوپیک و آچاره
آمار دقیقی از تعداد کسانی که در پلتفرم‌های نوآور ایران کار می‌کنند، وجود ندارد. با این حال می‌دانیم دو بخش پلتفرم‌های آنلاین حمل‌و‌نقل و خرده‌فروشی‌‌های اینترنتی از نظر حجم خدمات و گردش مالی از جمله پربازده‌ترین کسب‌و‌کارهای جدید محسوب می‌شوند که میلیون‌ها نفر نیز در زنجیره‌های مختلف ارزش‌آفرینی آن دخیلند. افردای که وضعیت رفاهی‌ و امتیازها و مزایایی که به آن‌ها تعلق می‌گیرد، تناسبی با موقعیت شغلی‌ و زحماتی که می‌کشند ندارد.

در بخش حمل‌و‌نقل اینترنتی، بیشترین تعداد رانندگان متعلق به شرکت اسنپ است. بر پایه گزارش عملکرد این شرکت، تا پایان سال 98 حدود دو میلیون راننده در اسنپ ثبت‌نام کرده‌اند که از این تعداد 800 هزار تا یک میلیون نفر فعال هستند و روزانه مسافران را جابه‌جا می‌کنند. درباره تپسی نیز باید گفت این شرکت آمارهایی از منابع انسانی خود منتشر نمی‌کند اما بر پایه برخی گمانه‌زنی‌ها تا چند ماه پیش، این شرکت حدود یک میلیون و 300 هزار راننده – یا آن‌طور که خودشان می‌خوانند سفیر – ثبت‌نام کرده که حدود نیمی از آن‌ها فعال هستند.

در حوزه تجارت الکترونیک نیز بزرگ‌ترین بازیگر فروشگاه اینترنتی، دیجی‌کالاست. بر پایه آمارها در پلتفرم دیجی‌کالا تا پایان سال 99 حدود 8200 نفر مشغول به کار بوده‌اند که 80 درصد این تعداد (معادل 6560 نفر) در بخش‌ عملیاتی شامل پخش و توزیع، انبار، امور مشتریان و محتوا فعالیت می‌کرده‌اند. در یک جمع‌بندی کلی، بیش از یک‌و نیم میلیون نفر در پلتفرم‌های ایرانی به اشکال مختلف فعالیت دارند. به طور قطع اگر کل اکوسیستم نوآوری مبتنی بر پلتفرم‌ها را در نظر بگیریم، آمارها بیشتر خواهد شد. توضیح آنکه بر اساس گزارش مرکز توسعه تجارت الکترونیکی کشور، تا نیمه سال گذشته حدود 333 هزار وبسایت در حوزه تجارت الکترونیک ثبت شده که از میان آن‌ها برای حدود 95 هزار وبسایت، نماد «اعتماد» صادر شده است. در بخش تاکسی‌های اینترنتی نیز،دو شرکت اسنپ و تپسی تنها بازیگران اکوسیستم نیستند. اتحادیه صنفی کسب‌و‌کارهای مجازی گفته تا پایان سال 99 برای ۱۴۰ شرکت فعال حوزه حمل‌و‌نقل اینترنتی در گستره کشوری مجوز فعالیت صادر شده و نیمی از آن‌ها نیز فعالند.

موقت‌ها و دائمی‌ها
ارزیابی و سنجش وضعیت شغلی کارکنان پلتفرم‌های آنلاین، بدون لحاظ کردن متغیرهای اقتصاد کلان نظیر اشتغال و بیکاری و حتی متغیرهای مستقل‌تری چون سطح تحصیلات و… به‌آسانی ممکن نیست. فرض اولیه این است که اغلب شاغلان پلتفرم‌های آنلاین به جز فعالیت در این نوع کسب‌وکارها، حرفه‌ دیگری هم دارند. برای نمونه در پلتفرم‌ حمل‌ونقل آنلاین، بسیاری از رانندگان به ‌عنوان شغل دوم در این حرفه مشغولند یا بازنشسته شغلی دیگر هستند یا سابقه جا‌به‌جایی شغلی داشته‌اند و به صورت موقت به بخش حمل‌ونقل اینترنتی روی آورده‌اند. شاید چنین حضوری را بتوان با نیم‌نگاهی به وضعیت شاخص‌های کلان اقتصادی بهتر درک کرد.

تورم افسارگسیخته 40 درصدی و بالا رفتن بی‌وقفه سطح عمومی قیمت‌ها به دلیل مجموعه‌ای از عوامل ساختاری و سیاستی، تحریم‌های بین‌المللی و این اواخر نیز شیوع ویروس کرونا، با عمیق‌تر کردن وضعیت رکود تورمی چند دهه اخیر کشور، نخستین اثر خود را بر کاهش محسوس قدرت خرید مردم در طبقات مختلف درآمدی نشان داده است. در چنین شرایطی عده زیادی شغل خود را از دست داده‌اند یا برای تعادل‌بخشی به هزینه و درآمد خود، کار در پلتفرم‌های حمل‌و‌نقل آنلاین را انتخاب می‌کنند. ترسیم مرزبندی دقیق امکان‌پذیر نیست، اما با همین منطق می‌توان گفت بخش زیادی از شاغلان نیز کسانی هستند که به دیده شغل ثابت و دائمی به پلتفرم‌های آنلاین نگاه می‌کنند.

در مورد ارتباط سطح تحصیلات و مهارت شاغلان در پلتفرم‌های آنلاین نیز با اینکه به‌آسانی سنجش‌پذیر نیست، می‌توان دو فرضیه را مطرح کرد. نخست اینکه بخش زیادی از شاغلان، همان کارجویان جوان فاقد سواد و مهارت هستند که به دلیل تنگناهای اقتصادی و نداشتن شغل، به کار در تاکسی‌های اینترنتی یا بخش‌های پردازش، انبارداری و توزیع خرده‌فروشی‌های آنلاین روی آورده‌اند. شاید بتوان این فرض را با آمارهای بخش منابع انسانی شرکت دیجی‌کالا بهتر تشریح کرد. اگرچه این شرکت تأکید دارد که به تحصیلات به‌ عنوان مزیتی کلیدی برای استخدام توجه ندارد، حدود ۳۱ درصد از نیروهای آن تحصیلاتی کمتر از کاردانی دارند و 64 درصد افرادی که در بخش عملیاتی آن مشغول به کار هستند، مدرکی معادل دیپلم یا پایین‌تر دارند.

فرضیه دوم این است که بخشی از نیروهای شاغل در پلتفرم‌های آنلاین، کسانی هستند که مدارج تحصیلی لازم را طی کرده‌اند اما به دلیل دسترسی نداشتن به موقعیت مناسب شغلی، گزینه‌ای بهتر از کار در پلتفرم‌های آنلاین حمل‌و‌نقل یا پلتفرم‌های مشابه نیافته‌اند. گو اینکه داده‌های مرکز آمار کشور درباره نرخ‌های اشتغال و بیکاری نشان می‌دهد سهم جمعیت در سن فعالیت اقتصادی اما بیکار فارغ‌التحصیل از آموزش عالی کشور تا انتهای سال 99 به 39 درصد رسیده که 14 درصد بیش از جمعیت شاغلان دانش‌آموخته است. درباره میانگین سنی شاغلان نیز دیجی‌کالا می‌گوید کارکنان آن به طور متوسط در بازه سنی ۲۸ تا ۳۲ سال قرار دارند که احتمالا این میزان در بخش حمل‌و‌نقل اینترنتی بالاتر می‌رود.

شانه خالی کردن از زیربار مشکلات
در ابتدای شروع به کار تپسی و اسنپ و برخی دیگر از پلتفرم‌های کاریابی و نظافت منزل، این پلتفرم‌ها منبع درآمدی مطمئنی به نظر می‌رسیدند و به‌مرور هم میان رانندگان جای خود را باز کردند. بسیاری شغل دوم خود را کار کردن در پلتفرم‌های اینترنتی حمل‌و‌نقل می‌دانستند و عده‌ای نیز شغل اصلی‌شان را رها کردند و به درآمدهای اسنپ و تپسی امید بستند. مارکتینگ و تبلیغات قوی، داغ شدن بازار رقابتی پلتفرم‌ها و امتیازها و وعده و وعیدهای بسیار صاحبان این پلتفرم‌ها نیز در استقبال کاربران و رانندگان بی‌تأثیر نبود. این روند اما موقتی بود و به‌تدریج با گسترش حوزه فعالیت‌ این پلتفرم‌ها مشخص شد آن‌ها ضعف‌هایی دارند که کسی به فکر برطرف کردنشان نیست. به‌ویژه با شیوع ویروس کرونا، معلوم شد این پلتفرم‌ها استراتژی و برنامه مشخص و از پیش طراحی‌شده‌ای برای حمایت از نیروهای انسانی خود که همانا سنگ زیرین آسیای موفقیت کسب‌و‌کار هستند، ندارند و نه‌تنها ناتوان از پاسخ‌ دادن به مشکلات و چالش‌های متعدد شغلی و معیشتی آن‌ها هستند، که حتی از پذیرفتن مسئولیت نیز شانه خالی کردند. اگرچه با زیاد شدن برخی نقدها صحبت از وام‌ها و حمایت‌های بهداشتی هم به میان آمد اما آماری از نتیجه این برنامه‌ها ارائه نشد.

اعتصاب‌ها و اعتراض‌های گاه و بیگاه رانندگان و پیک‌های پلتفرم‌ها نمونه بارز این نوع عملکردهاست. برای نمونه رانندگان اسنپ و تپسی درخواست‌های مشخصی دارند. آن‌ها می‌گویند نرخ کرایه‌ها پایین است، درصد کمیسیون‌های پرداختی‌شان بالاست، بیمه و مزایای رفاهی ندارند، قراردادهای کار یک طرفه است، تسویه‌‌حساب‌ها نامنظم صورت می‌گیرد و امنیت شغلی‌شان پایین است و دائما در معرض حذف قرار دارند. مضمون تمام این گلایه‌ها هم این است که مدیران پلتفرم‌ها به مشکلات و نیازهای آن‌ها رسیدگی نمی‌کنند و ارتباط میان کارگران پلتفرم‌ها و مدیریت آن‌ها یک‌طرفه و از بالا به پایین است.

صفحات خبرگزاری‌ها و سایت‌های خبری پر است از کامنت‌های رانندگان تاکسی‌‌ یا پیک‌‌موتوری‌های اینترنتی و جدیدا کارگران پلتفرم‌های خدماتی که همه از وضع معیشتی و به‌صرفه نبودن کار در پلتفرم‌های آنلاین در شرایطی که قیمت اقلام زندگی چند برابر شده یا قیمت خودرو، لوازم یدکی و قطعات رشدی انفجاری داشته‌اند، شکایت دارند. اگرچه مدیران پلتفرم‌ها بارها گفته‌اند طرح‌های تشویقی مانند تخفیف خرید قطعات یدکی، خدمات پزشکی، بسته‌های سلامت و اقلام بهداشتی، کمک‌هزینه‌ سوخت، وام کمک معیشتی و… در اختیار کارکنان خود قرار داده‌اند، کارگران می‌گویند همه این‌ها روی کاغذ است.

کلاف در‌هم‌تنیده بیمه
پرتکرارترین مطالبه کارگران پلتفرم‌ها از جمله رانندگان تاکسی‌های اینترنتی حول بیمه تأمین اجتماعی و مزایای قانون کار است. در ایران مزد و حقوق‌بگیران تابع قوانین مختلفی هستند که اصلی‌ترین آن قانون کار است. بر اساس تعاریف، فرد حقوق‌بگیر شاغلی است که به‌ طور تمام‌وقت یا پاره‌وقت کار می‌کند و در ازای آن باید به او میزان معینی مزد و حقوق به صورت نقدی یا غیرنقدی پرداخت شود. ماده ۲ قانون کار نیز کسی را به عنوان کارگر به رسمیت می‌شناسد که به هر عنوان در مقابل دریافت «حق‌السعی» اعم از مزد، حقوق، سهم سود و سایر مزایا به درخواست کارفرما کار می‌کند. طبق داده‌های مرکز آمار، 2/85 درصد شاغلان یعنی حدود 5/23 میلیون نفر در بخش خصوصی کار می‌کنند که از این تعداد حدود 6/11 میلیون نفر در بخش خدمات مشغول به کار هستند. این یعنی بخش خدمات در اقتصاد ایران سهمی 50 درصدی دارد.

بگذارید برای روشن‌تر شدن ابعاد ماجرا به بحث اسنپ و تپسی و دیجی‌کالا برگردیم. رانندگان پلتفرم‌های اسنپ و تپسی می‌گویند از پوشش بیمه‌ای که پشتوانه‌ آن‌ها برای دوران بازنشستگی و ازکارافتادگی باشد، محرومند. حال اگر تعداد کل رانندگان دو پلتفرم اسنپ و تپسی را با داده‌های مرجع آماری کشور مقایسه کنیم، در آن صورت باید گفت حدود 14.5 درصد کارکنان بخش خدمات کشور در این دو پلتفرم با درآمدهای حداقلی و امنیت شغلی، بدون قرارداد کار و حمایت‌ها و مزایای بیمه‌ای و رفاهی و خطر دائمی تعدیل یا اخراج کار می‌کنند. به زبانی دیگر اگر رانندگان این تاکسی‌ها همگی شغل اول‌شان همین رانندگی باشد یا در جای دیگری بیمه برای آن‌ها رد نشود، معادل 14.5 درصد شاغلان بخش اقتصاد ایران در بخش خدمات، فاقد بیمه‌‌ هستند که بدون بیمه کار می‌کنند. اسنپ و تپسی در جواب اما این استدلال‌ها را قبول ندارند و معتقدند شکل رابطه کاری آن‌ها با رانندگان از نوع کارگری و کارفرمایی نیست که تعهدی به بیمه کردنشان داشته باشند. راهی که آن‌ها پیش‌پای رانندگان نهاده‌اند، استفاده از بیمه خویش‌فرمایی است. در حالی که واقعیت ماجرا این است که این نوع بیمه‌پردازی را نمی‌توان به معنای حمایت اسنپ و تپسی از رانندگان خود تلقی کرد، چراکه در بیمه خویش‌فرما هر‌کسی می‌تواند خود را بیمه کند و ارتباطی به تعهدات کارفرما نسبت به کارگر طبق قانون کار ندارد.


بیمه خویش‌فرما برای رانندگان پلتفرم‌های آنلاین حمل‌و‌نقل مناسب نیست، چراکه در این نوع مشارکت بیمه‌ای، بیمه‌پرداز باید حق بیمه را با نرخ بالاتری نسبت به بیمه اجباری پرداخت کند و این برای رانندگان که در مضیقه‌های درآمدی هستند، دشوار است. ضمن اینکه در این نوع بیمه‌پردازی مزایای ازکارافتادگی نیز به افراد تعلق نمی‌گیرد که باز هم برای رانندگان شاغل در دو پلتفرم که در معرض خطرات حوادث رانندگی هستند، قابل قبول نیست.

از سویی مدیران این دو پلتفرم می‌گویند مزایایی تشویقی مانند تخفیف خرید قطعات یدکی خودرو، خدمات پزشکی، بسته‌های سلامت، کمک هزینه‌ سوخت، وام و تسهیلات را برای رانندگان خود در نظر گرفته‌اند. چیزی که رانندگان قبول ندارند و می‌گویند ادعاهایی تبلیغاتی است و در عمل دست کسی به جایی بند نمی‌شود. ساعات کار طولانی نیز یکی دیگر از اشکالات جدی پلتفرم‌های آنلاین است. بخش زیادی از رانندگان بیش از زمان متعارف (49 ساعت در هفته) را صرف کار می‌کنند که به گمان حامیان و فعالان حقوق کار، از جمله مصداق‌های استثمار نیروی کار است. مدیران پلتفرم‌های آنلاین در برابر انتقادها، یک پاسخ همیشگی و تکراری دارند: انعطاف کاری. آن‌ها معتقدند کارگران پلتفرم‌ها از این حق و آزادی برخوردارند که هر زمان تشخیص دادند دست از کار بکشند یا به‌کل پلتفرم را ترک کنند. روشن است برای این کارگران کار کردن کمتر از حد متعارف، گزینه‌ای مطلوب یا کم‌ریسک نیست که در شرایط پرفشار اقتصادی به آن فکر کنند.

اینجا خبری از صنف نیست
کلاف درهم‌تنیده مشکلات کارگران پلتفرم‌ها یک رشته دیگر هم دارد: تشکل‌یابی برای پیگیری مطالبات صنفی که در زمره ابتدایی‌ترین و پیش‌پاافتاده‌ترین حقوق نیروهای کار است، در پلتفرم‌های آنلاین به رسمیت شناخته نمی‌شود. در این باره نیز توجیه مدیران پلتفرم‌ها این است که نیازی به تشکیل اتحادیه یا ساختاری شبیه به آن برای حفظ منافع کارکنان وجود ندارد و در عوض اصرار دارند که کارکنان به عملکرد شرکت‌ در حفظ منافعشان اعتماد کنند.

دیجی‌کالا برخلاف دو پلتفرم دیگر رابطه مزدی مطابق قوانین کار و تأمین اجتماعی با کارکنان خود دارد و از این بابت چندان زیر فشار نیست. با این حال به این شرکت نیز انتقادهای زیادی درباره طاقت‌فرسا بودن ساعات و شرایط کار و فرسودگی شغلی کارکنان بخش‌های عملیات و پردازش و انبار وارد است. مدیران این شرکت مثل اسنپ و تپسی چنین ادعاهایی را رد کرده‌اند اما برخی تجربه‌های کسانی که رابطه استخدامی با این شرکت دارند و با کارنگ گفتگو کرده‌اند یا در گذشته در این شرکت مشغول به کار بوده‌اند، نشان می‌دهد شرایط به‌خصوص دربخش پردازش شرایط پرفشاری است.

رجوع به آمارها و داده‌های خودِ دیجی‌کالا نیز تا حدودی به درک موضوع کمک می‌کند. به استناد گزارش عملکرد سالانه دیجی‌کالا، اکثر کارکنان این شرکت در بخش‌های عملیاتی مثل پخش و توزیع، انبار و امور مشتریان فعالیت می‌کنند که به احتمال زیاد با توجه به شاخص میانگین سنی کل، همگی افراد جوان باشند. از سویی دیگر پراکندگی نقشه نیروی انسانی این شرکت نشان می‌دهد نیمی از کارکنان آن متولد استان‌هایی غیر از تهران هستند، یعنی استان‌هایی که نرخ بیکاری در آن‌ها بالاست، تعداد کارکنان بیشتری هم در دیجی‌کالا دارند. این شرکت گرچه در آگهی‌های استخدام خود به مزایای کامل شغلی اشاره می‌کند، باز هم شبیه به تجربه رانندگان در پلتفرم‌های حمل‌و‌نقل اینترنتی، کارکنان به دلیل فشارهای اقتصادی و با واهمه از دست دادن شغل، فشارهای شغلی را ولو اینکه زیاد باشند، تحمل می‌کنند.

خطاهای محاسباتی پلتفرم‌ها
روشن است که کسب‌و‌کارهای نوآور و پلتفرمی مزایای پرشماری داشته و دارند که نمی‌توان آن‌ها را نادیده گرفت اما موضوع این است که این نوع کسب‌و‌کارها شکل مرسوم قرارداد‌های اجتماعی و الگوهای مشارکت اقتصادی را تغییر داده‌اند؛ تغییراتی که خود ناشی از خلأهای ساختاری در صورت‌بندی و فهم کارکرد قوانین بنیادین کار و حمایت‌های رفاهی و اجتماعی است.موضوع نارضایتی‌های نیروهای کار پلتفرم‌های آنلاین در ایران را نیز می‌توان از همین منظر تحلیل کرد. از لحاظ تئوریک، پلتفرم‌های آنلاین و کسب‌و‌کارهای نوآور ذیل مفهوم اقتصاد «گیگ» قرار می‌گیرند. در اقتصاد گیگ گفته می‌شود فعالیت‌ نیروی کار انعطاف‌پذیر است و در آن از درآمد ثابت ماهیانه و مزایا و حمایت‌های رفاهی خبری نیست. یعنی رابطه کارگر و کارفرما توافقی و محدود به حقوق و دستمزد غیرثابت است. خطای محاسباتی که پلتفرم‌های آنلاین مرتکب می‌شوند، همین‌جاست. فرض بنیادین اما نادرست آن‌ها این است که تصور می‌کنند «اعتمادِ آنلاین» جای «اعتماد نهادی» را گرفته و بر همین اساس اصرار دارند باید شکل جدیدی از رابطه کاری را بازتعریف کرد که در آن تعهدات، مزایا و حمایت‌های شغلی حداقلی باشد. در مقابل اما حقوق کار و تأمین اجتماعی جلوه‌هایی از اعتماد نهادی به شمار می‌روند و دولت‌ها نیز پایبندی‌شان به آن را با تدوین قواعد و مقرراتی پایه‌ای گستراندن چتر ایمنی بر سر نیروهای کار و مصون ‌نگه‌داشتن آن‌ها از آسیب‌های احتمالی نشان می‌دهند.

خطای دوم در عمل رخ می‌دهد. پلتفرم‌های آنلاین در مسیر به چالش کشیدن اعتمادِ نهادی و ساختارهای آن به‌تدریج به بن‌بست می‌خورند و هرچه هم زمان می‌گذرد، ناکارآمدی رویکردی که پیرو آن هستند با جنجال‌های متعدد بیشتر عیان می‌شود. چنین رویکردی البته در سال‌های اخیر نیز با فشارهای نهادهای حامی حقوق کارگران تا حدودی تعدیل شده است. نمونه بارز این تغییرات را می‌توان در رأی چند ماه پیش دادگاه عالی بریتانیا در پرونده شکایت رانندگان اوبر علیه این شرکت مشاهده کرد. در این پرونده دادگاه حکم داد رانندگانی که با اوبر کار می‌کنند، کارمند این شرکت هستند و باید از حداقل دستمزد و مزایای بیمه‌ای و… مانند دیگر کارمندان بهره‌مند شوند.

دیواری میان رأس و بدنه
در ایران اما از این خبرها نیست و پلتفرم‌های آنلاین به طرز شگفت‌انگیزی آغوش خود را به روی مفاهیم اقتصاد گیگ باز کرده‌اند. توسعه زیست‌بوم کسب‌و‌کارهای نوآور، اقبال عمومی کاربران و رشد شاخص‌های عملکردی، برای مدیران و سرمایه‌گذاران آن‌ها به صورت تصاعدی ثروت‌های چند برابری به وجود آورده، اما از آن سو حلقه اصلی ارزش‌آفرینی را فراموش کرده‌اند. از یک نظر شاید جای شگفتی هم داشته باشد که در سال‌های اخیر که همه از تغییر سلیقه‌ها و نیاز بازار و شناخت مشتری، چابکی و تیم‌‌محوری و… صحبت کردند و کسب‌و‌کارها هم خودشان را در چشم مردم و دولت می‌کنند، زیر دستشان کارکنانشان از ابتدایی‌ترین حقوق محرومند و تجربه کاری‌‌شان زمین تا آسمان با آنچه که ادعا می‌شود متفاوت است.

گویی میان دو طیف مدیران و کارکنان در بخش‌های عملیاتی دیواری کشیده شده که یک طرف آن همه‌چیز خوب و عالی و مثبت است و طرف دیگر نیز شکایت و نارضایتی و تقلا برای کسب درآمد بیشتر. شاید بزرگ‌ترین نقدی که به اکوسیستم نوآور بتوان وارد کرد، همین باشد. روابط و مناسبات رأس و بدنه تعریف و جایگاه مشخصی ندارد و صورت و ظاهر کارهایی که انجام شده از سطح به عمق نرفته و اجازه نداده به مسائل زیربنایی‌تر توجه شود. مدیران و تصمیم‌گیران کسب‌و‌کارهای نوآور نیز در تعریف ارزش‌ها و فرهنگ سازمانی حاکم بر کسب‌و‌کار خود به مسائل و گرفتاری‌های کارکنان – که اکثرشان نیز از جنس رفاهی و حمایتی است – توجهی نشان نداده‌اند و هرازگاهی این کم و کاستی‌ها در قالب اعتصاب‌ و اعتراض خود را نشان می‌دهد. کارکنان در برخی موارد حتی فراتر هم رفته‌اند و برای تغییر وضعیتی که مهم‌ترین خلأ آن سیاست‌گذاری صحیح و اقدامات عملی است، دست به ابتکاراتی زده‌اند که باید آن را بازتعریف غیرمنتظره انسجام اجتماعی دانست. کافی است نگاهی به اقدامات صنفی کارکنان اسنپ یا تپسی بیندازید. زیر پوست این دو پلتفرم، کارکنان به صورت خودجوش برای مطالبات و خواسته‌های خود از بستر ارتباطی آنلاین و شبکه‌های اجتماعی حداکثر استفاده را می‌برند. برای نمونه اتحادیه‌ها و تشکل‌های مجازی هماهنگ تشکیل داده‌اند و برای هر اقدام احتمالی در جهت رسیدن به اهداف و مطالبات صنفی‌شان سنجیده و فکرشده عمل می‌کنند.

یافتن راهی از میانه
هرچند مشخص نیست آشفتگی ناشی از تغییر مناسبات در پلتفرم‌های آنلاین که همه‌چیز را حول ریسک و ارزش افزوده می‌بینند، تا کجا استمرار می‌یابد، به نظر می‌رسد باید نگرانی‌های تازه‌ای هم داشت. مدتی است زمزمه‌های بورسی شدن استارتاپ‌ها و پلتفرم‌ها به گوش می‌رسد. از قضا دیجی‌کالا و تپسی هم جزء شرکت‌هایی هستند که قرار است روی تابلوی بازار سرمایه عرضه شوند و سهامشان میان سهامداران خرد توزیع شود. ابهام بزرگ این است که با بورسی شدن پلتفرم‌ها، وضعیت کارکنان آن‌ها بدتر می‌شود یا بهبود می‌یابد. اگر صاحبان این پلتفرم‌ها درگیر مسائل مدیریتی بازار سرمایه و مجمع‌ها و گزارش‌‌های سالانه شوند، آیا تضمینی بر رسیدگی بهتر به مسائل نیروهای انسانی که همین الان هم کم مشکل ندارند، خواهد بود یا نه.

بدون شک چهارچوب‌های جدید قانونی و نظارتی نیاز مبرم این روزهای پلتفرم‌های آنلاین است. تجربه‌های چند سال گذشته به‌خوبی نشان می‌دهد پلتفرم‌ها خواسته یا ناخواسته از ضعف‌ها و خلأها نهایت استفاده را برده‌اند و این وسط هم میلیون‌ها کارکن یا کارگر یا هر نام دیگری که بر آن‌ها بگذاریم، در مبارزه‌ای نابرابر برای حق و حقوقشان می‌جنگند اما نمی‌توانند از دژ محکم دفاعی پلتفرم‌ها رد شوند. عاقبت دولت و نهادهای متولی یا اتحادیه‌های صنفی و مدیران پلتفرم‌ها باید ساختار فعلی را بکوبند و دوباره بسازند تا راهی بینابین باز شود که در آن همه‌چیز به نام و به کام یکی تمام نشود. جز این هرچه باشد دیر نخواهد بود که گروه‌های واتس‌اپی کارگران پلتفرمی که در آن‌ها قرارومدار اعتراض و اعتصاب گذاشته می‌شود برای کل این اکوسیستم نوآورانه دردسرها و بحران‌های جدی ایجاد و پای رگولاتورهایی را به آن باز کند که آشنایی چندانی حتی با مفاهیم مقدماتی ادبیات و گفتمان آن هم ندارند!

ارسال یک پاسخ

آدرس ایمیل شما منتشر نخواهد شد.