رشد تجارت الکترونیکی ایران یک‌پنجم جهان است

صنعت لجستیک یک صنعت زیرساختی است که در سال‌های اخیر با توجه به رشد فناوری و ظهور صنایع جدید و تحول صنایع قبلی، در نقاط متعددی به حوزه‌های دیگر گره خورده است. عدم رشد این صنعت و بی‌توجهی به آن، نه‌تنها مانع توسعه این صنعت می‌شود بلکه صنایع دیگر مانند خرده‌فروشی و تجارت الکترونیکی را از رشد بازمی‌دارد. رشد تجارت الکترونیکی به رشد لجستیک وابسته است و اگر زیرساخت لجستیک توسعه پیدا نکند و نوآوری رخ ندهد، تجارت الکترونیکی هم توسعه پیدا نمی‌کند.

شهاب افشارکهن، مدیرعامل زپ‌اکسپرس در برنامه لجستیک‌شو می‌گوید که مجبوریم در این حوزه نوآوری به خرج دهیم و خود را به‌روزتر و بهره‌ورتر کنیم. او که فارغ‌التحصیل رشته لجستیک و زنجیره تأمین از دانشگاه امیرکبیر است و در حوزه لجستیک و زنجیره تأمین حدود دوازده سال سابقه کار دارد، عنوان می‌کند که سهم تجارت الکترونیکی از کل صنعت خرده‌فروشی در ایران حدود ۴ درصد است. به باور او اگر سهم تجارت الکترونیکی از خرده‌فروشی رشد نکرده، به ‌دلیل لجستیک بوده و شاید لجستیک خوبی نداشتیم که به تجارت الکترونیکی‌ها سرویس بدهد. در ادامه گفت‌وگوی مدیرعامل زپ را در استودیو راه‌کار می‌خوانیم.

زپ روی چه بخشی از لجستیک متمرکز شده است؟

در شرکت زپ سرویس‌های مختلفی ارائه می‌دهیم. زپ زیرمجموعه گروه صنعتی گلرنگ است و با هدف ارائه سرویس به ونچرهایی که در گروه صنعتی گلرنگ کار می‌کنند، راه‌اندازی شد. مهم‌ترین سرویس‌های ما تحویل فوری یا On Demand Delivery  و سرویس تحویل برنامه‌ریزی‌شده یا Schedule Delivery هستند. در این سه سالی که این کار را آغاز کرده‌ایم، تمرکزمان بیشتر روی تحویل فوری بوده است. خوشبختانه در این چند سال به‌خوبی توانسته‌ایم سرویس‌هایمان را توسعه دهیم و می‌توان گفت دومین بازیگر بازار در بخش تحویل فوری هستیم. برای امسال هم اهداف خیلی خوبی تعیین کرده‌ایم و فکر می‌کنم بتوانیم رشد قابل‌توجهی را در سال ۱۴۰۳ تجربه کنیم؛ با توجه ‌به اینکه قرار است به ونچرهای گروه صنعتی گلرنگ سرویس دهیم.

با توجه ‌به اینکه گفتید زپ دومین بازیگر حوزه تحویل فوری است، آیا می‌توان گفت که این شرکت از نوآوران صنعت لجستیک است و توانسته در این بخش نوآوری ایجاد کند؟

لجستیک بخش‌های مختلفی دارد و به دو بخش حمل‌ونقل (Transportation) و انبارداری (Warehousing) تقسیم می‌شود. خود حمل‌ونقل هم به دو بخش Freight و Parcel تقسیم می‌شود. در حوزه پارسل شرکت‌های متنوعی وجود دارد. برخی از این شرکت‌ها شبیه کوریر پستی عمل کرده و خدمات پستی ارائه می‌دهند. شرکت زپ سرویس اکسپرس یا خدمت تحویل فوری را ارائه می‌دهد.

برای اینکه بتوانیم در بازار دوام بیاوریم و رقابت خوبی داشته باشیم، مجبور بودیم در این سه سال از مدل‌هایی استفاده کنیم که اکثر آنها خلاقانه و نوآورانه بوده‌اند و به پیشرفت ما کمک کرده‌اند.

پلتفرم ما دوسویه است؛ یک سمت آن سفیرانی هستند که با ما کار می‌کنند و سمت دیگر آن مشتریان ما هستند. برای اینکه بتوانیم بهترین سرویس را با کمترین هزینه به آنها بدهیم تا کسب‌وکار ما کارآمد باقی بماند از الگوریتم‌هایی استفاده کردیم که بتوانیم رضایت مشتری و سفیران را کسب کنیم. در این پروسه مجبور شدیم از الگوریتم‌هایی استفاده کنیم تا بهره‌وری و در نتیجه درآمد سفرا را افزایش دهیم. این موضوع باعث شده هزینه کل زنجیره کاهش یابد.

کارهای متنوع دیگری هم در دست اجرا داریم که می‌خواهیم به‌واسطه آنها زپ را از یک  PI3به Pl4 تبدیل کنیم. می‌خواهیم از اولین شرکت‌هایی باشیم که در این ایران دست به چنین اقدامی می‌زند. برای رسیدن به این نقطه هم نوآوری‌های زیادی داشتیم. به‌عنوان شرکتی که در حوزه فناوری کار می‌کند، مجبوریم مدام محصولمان را به‌روز کنیم تا به اهدافمان برسیم.

یعنی شما زپ را مجموعه‌ای می‌دانید که برخی اقدامات را برای بار اول در ایران انجام می‌دهد؟

صددرصد؛ ما اکنون روی پروژه‌ای کار می‌کنیم که نسخه اولیه‌اش به بهره‌برداری رسیده است. ما روی حوزه ارکیستریشن لجستیک کار می‌کنیم تا بتوانیم از ظرفیت سایر شرکت‌های گروه صنعتی گلرنگ در حوزه لجستیک استفاده کنیم و نه‌تنها شاید اولین شرکتی باشیم که در ایران این کار را انجام می‌دهد، در دنیا هم جزو نفرات اول باشیم، زیرا در کل دنیا هم خیلی محدود این کار را انجام داده‌اند. خوشبختانه از این ظرفیت به‌خوبی استفاده کرده‌ایم و قطعاً نوآوری‌هایی به خرج داده‌ایم که شاید تابه‌حال در ایران کسی از آنها استفاده نکرده است.

مهم‌ترین نوآوری‌های دهه اخیر ایران در صنعت لجستیک را چه می‌دانید و چه کسانی این نوآوری‌ها را رقم زده‌اند؟

خوشبختانه ما رقبای خیلی خوبی در این بازار داریم و در چند سال اخیر در ایران کارهای نوآورانه خوبی انجام شده است.

در حوزه تجارت سریع یا همان  Quick Commerceگروه اسنپ پیشرو بوده است. یکی از ویژگی‌هایی که گروه اسنپ ایجاد کرد، همین بحث تجارت سریع بود. در هات‌دلیوری هم خیلی خوب عمل کردند و در حوزه غذا پیشرو بازار کشورند.

در گروه دیجی‌کالا هم کارهای خیلی خوبی انجام شد. یکی از کارهای خوبی که همکاران ما در دیجی‌اکسپرس انجام دادند، پروژه «دیجی‌فلکس» بود. این پروژه با الگوبرداری از مدل آمازون‌فلکس انجام شد. دیجی‌کالا برای اینکه بتواند مسئله فصلی بودن تقاضا در لجستیک را کنترل کند به مدل‌های Crowd Sourcing روی آورد و از مدل رانندگان و سفرای فریلنس استفاده کرد. فکر می‌کنم کار آنها خیلی خوب پیش رفت.

اتفاقاتی که در چند سال اخیر در حوزه لجستیک رخ داد شایسته قدردانی است. همچنان شرکت‌هایی در حال ورود به این حوزه‌اند و نوآوری‌های خوبی به خرج می‌دهند. فکر می‌کنم آینده خوبی در این حوزه رقم بخورد. متأسفانه در سال‌های گذشته خیلی به این حوزه توجه نشده، ولی با توجه ‌به گسترش تجارت الکترونیکی باید به این حوزه توجه بیشتری کرد. با در نظر گرفتن وابسته بودن رشد تجارت الکترونیکی به رشد لجستیک، اگر نتوانیم زیرساخت لجستیک را توسعه دهیم و از نوآوری‌های جدید استفاده کنیم، تجارت الکترونیکی هم توسعه پیدا نمی‌کند؛ پس مجبوریم در این حوزه نوآوری به خرج دهیم و خود را به‌روزتر و بهره‌ورتر کنیم.

چرا وقتی صحبت از نوآوری می‌شود فقط از اسنپ و دیجی‌کالا می‌شنویم؟ شرکت‌های کوچک‌تر نوآوری نداشته‌اند یا توانایی نوآوری ندارند؟

در حوزه لجستیک چیزی که می‌تواند بهره‌وری ایجاد کند، مزیت مقیاس (Economy Of Scale) است. حجم و مقیاس می‌تواند یک شرکت را به بلوغ برساند و جای خیلی از کارهای خلاقانه را باز کند. اگر دیجی‌کالا هر روز هفتاد یا هشتاد هزار سفارش تحویل می‌دهد، دست بازتری در خلاقیت و نوآوری و بهینه‌تر کردن شبکه خودش دارد. اگر شرکتی در روز دو هزار بسته توزیع می‌کند طبیعتاً دست بسته‌تری در این زمینه‌ها دارد. موضوع مهم دیگر، بحث تقاضاست.

دلیل اینکه دیجی‌کالا برای تحویل درست هشتاد هزار سفارش خود دست به خلاقیت می‌زند، تقاضاست. تقاضا موضوعی حیاتی است. این تقاضا در سطح زنجیره خود گروه دیجی‌کالا ایجاد می‌شود، در نتیجه این شرکت مجبور است سرویس خوبی بدهد تا بتواند رقابت کند. اسنپ هم همین‌طور است.

شرکت‌های کوچک؛ به‌ویژه در حوزه لجستیک اگر تقاضا نداشته باشند، نمی‌توانند رشد کنند و از بسیاری از روش‌ها استفاده کنند. در دنیا هم همین‌‌طور است. در بازار لجستیک تعداد زیادی بازیگر وجود ندارد. حتی در آمریکا چند بازیگر محدود وجود دارد؛ بنابراین شرکت‌های کوچک یا باید به شرکت‌های بزرگ‌تر وصل شوند تا بتوانند رشد کنند یا مجبورند کارهای خیلی خارق‌العاده انجام دهند تا بتوانند سهم ویژه‌ای در بازار به دست آورند.

در دنیا هم شرکت‌های محدودی وجود دارند که رشد کرده‌اند و خیلی بزرگ شده‌اند مثل  DHL، آمازون، فدکس. آمازون به‌عنوان یک تجارت الکترونیکی مجبور شد یک سیستم لجستیکی تعبیه کند تا کار خود را با کیفیت بالایی انجام دهد و درنتیجه به یک بازیگر لجستیکی تبدیل شد. ولی شرکت‌های لجستیک کوچک‌تر در قالب استارتاپ‌هایی هستند که شرکت‌های بزرگ آنها را Acquire می‌کنند. این اتفاق سال گذشته در گلرنگ هم رخ داد. ما در گلرنگ زپ را به‌عنوان یک شریک لجستیکی داشتیم. الوپیک هم به این زنجیره اضافه شد و تپسی هم اضافه شده است. افزودن این بازیگرها می‌تواند به هم‌افزایی و حرکت در مسیر اهداف بزرگ کمک کند.

یکی از دلایل رشد نکردن استارتاپ‌ها می‌تواند تقاضا باشد. اما دلایل دیگری مانند عدم جذب سرمایه هم در این امر دخیل‌اند؟

قطعاً. وقتی شرکت‌های لجستیکی به یک زنجیره بزرگ‌تر وصل می‌شوند، طبیعتاً همراه با تقاضایی که ایجاد می‌کنند، جذب سرمایه هم اتفاق می‌افتد و ناچارند هزینه کنند؛ چون کار لجستیکی پرهزینه و زیرساختی است. برای اینکه این زیرساخت را ایجاد کنیم مجبوریم سرمایه جذب کنیم. جذب سرمایه و سرمایه‌گذاری از طریق کانال‌های بزرگی مثل اسنپ و دیجی‌کالا و گلرنگ راحت‌تر از استارتاپ‌هاست.

البته استارتاپ‌ها استراتژی‌های متنوعی دارند. یکی از استراتژی‌هایی که در استارتاپ‌ها استفاده می‌شود، خروج است. یعنی تیم کسب‌وکار خود را به مرحله‌ای می‌رساند و بعد آن را به شرکت‌های بزرگ‌تر واگذار می‌کند.

به نظر شما مهم‌ترین سرمایه‌گذاری انجام‌شده در صنعت لجستیک کدام است و چه شرکت و بخشی انجام داده است؟

شرکت‌های بزرگی در بخش Freight داریم که کارهای بزرگی انجام داده‌اند. برای مثال افق کوروش در گروه صنعتی گلرنگ برای اینکه بتواند به بیش از سه هزار فروشگاه سرویس خوب در حوزه لجستیک و زنجیره تأمین بدهد، مجبور شده یک تیم لجستیکی خیلی بزرگی را توسعه دهد. رساندن چند هزار تن بار در روز به این فروشگاه‌ها کار بسیار سختی است؛ پس این کار یک سرمایه‌گذاری خیلی خوب بوده و ماحصل آن افق کوروش، بزرگ‌ترین خرده‌فروش کشور بوده است. در سایر شرکت‌ها هم این اتفاق رخ داده است؛ گروه کاله در شرکت شتابان شمال سرمایه‌گذاری خیلی خوبی در ارسال و پخش کالاهایش انجام داده است.

در حوزه پست خوشبختانه در چند سال گذشته سرمایه‌گذاری‌های خوبی انجام شده و در شرکت ملی پست هم در سال‌های گذشته تحول رخ داده است. برای مثال Sortation Center راه‌اندازی کرده‌اند.

در چند سال اخیر سرمایه‌گذاری‌های خوبی انجام شده اما حوزه لجستیک آن‌قدر بزرگ است که ممکن است حجم این سرمایه‌گذاری‌ها با هم خیلی متفاوت باشد.

حوزه Freight از منظر ایجاد زیرساخت، بسیار پرهزینه است. مدل‌های پارسل و تحویل فوری شاید مدل‌های خیلی پیچیده‌ای از لحاظ الگوریتم و محصول نباشند و هر یک سرمایه‌گذاری متفاوتی را می‌طلبد. سرمایه‌گذاری برخی مدل‌ها از جنس سخت‌افزار و برخی دیگر از جنس نرم‌افزار است.

کدام یک از بازیگران قدیمی این صنعت به‌خوبی توانسته وارد بازی نوآوری شود؟

متأسفانه بازیگران فعلی تا حدی در فضای قدیمی و سنتی مانده‌اند. یکی از مشکلاتی که در حوزه لجستیک و به‌ویژه بار سنگین داریم، شخصی بودن بخش عمده‌ای از این کسب‌وکارهاست. بخش دیگری از این کسب‌وکارها هم دولتی است. میان بازار ایران و سایر جهان این تفاوت ماهیتی وجود دارد. ولی اکنون نمونه خیلی خوبی از شرکت‌هایی که بالغ بر چهل یا پنجاه شرکت است در این حوزه کار می‌کنند. اغلب شرکت‌هایی که نوآوری به خرج دادند، یا استارتاپ‌ها یا گروه‌های جدیدی هستند که تازه وارد این حوزه شده‌اند. از نظر من شاید قدیمی‌ترین شرکتی که نوآوری به خرج می‌دهد، خود شرکت ملی پست باشد؛ اخیراً پروژه AGB را راه‌اندازی کرده‌اند. چند سال پیش یک مرکز دسته‌بندی راه‌اندازی کردند. البته شرکت‌های دیگر هم بیکار ننشسته‌اند. شرکت تیپاکس روی این مرکز دسته‌بندی کار خیلی خوب و بزرگی انجام داده است. شرکت ماهکس هم همین‌طور.

ولی فکر می‌کنم در بازار لجستیک خیلی جای پیشرفت داریم. بازار لجستیک ایران نسبت به سایر جهان کمتر توسعه پیدا کرده و به نظر من جای سرمایه‌گذاری خیلی خوبی دارد که شرکت‌های بزرگ در این حوزه وارد شوند. می‌دانم در سال‌های اخیر شرکت‌های بزرگ وارد این حوزه شده‌اند و سرمایه‌گذاری می‌کنند. گروه انتخاب وارد شده و در حال سرمایه‌گذاری است یا گروه صنعتی گلرنگ به شکل ویژه‌تری سرمایه‌گذاری در صنعت لجستیک را آغاز کرده است.

در صنعت لجستیک جای بهینه‌سازی زیادی باقی است. شاید به‌ دلیل برخی مسائل مثل هزینه سوخت پایین در کشور به آن توجه نشده است. با توجه ‌به برنامه‌هایی که در دولت وجود دارد، به نظر من همه روزبه‌روز بیشتر دغدغه لجستیک را حس می‌کنند و مجبور می‌شوند به سراغ بهینه‌سازی بروند. بهینه‌سازی بدون خلاقیت و نوآوری شکل نخواهد گرفت.

لجستیک ایران را کجای تحول دیجیتال می‌بینید؟

براساس گزارش‌ها و آمارها، سهم تجارت الکترونیکی از کل صنعت خرده‌فروشی در کشور ما حدود ۴ درصد است. اگر سهم تجارت الکترونیکی از خرده‌فروشی رشد نکرده، به ‌دلیل لجستیک بوده و شاید لجستیک خوبی نداشتیم که به تجارت الکترونیکی‌ها سرویس بدهد.

ما تعداد زیادی از فروشگاه‌های اینترنتی و کسب‌وکارهای اینستاگرامی و سایر فروشگاه‌های بر بستر آنلاین و پلتفرم‌ها را می‌بینیم که ساختار کسب‌وکار و تجارت خود را درست کرده‌اند، اما فضای لجستیکی مناسبی برای آنها وجود ندارد که بتوانند توسعه یابند.

خود صنعت تجارت الکترونیکی ما هم خیلی با دنیا فاصله دارد. فقط ۴ درصد از خرده‌فروشی ما به‌صورت تجارت الکترونیکی است؛ درحالی‌که در دنیا میانگین این عدد حدود ۲۰ درصد است. یعنی ما یک‌پنجم دنیا در صنعت تجارت الکترونیکی رشد کرده‌ایم. اگر قرار باشد در این صنعت به دنیا برسیم باید در لجستیک سرمایه‌گذاری و پیشرفت کنیم.

طبق آخرین آمار سازمان تنظیم مقررات، Parcel Per Capita  در ایران هشت است؛ یعنی هر ایرانی در سال هشت پارسل دریافت می‌کند؛ در‌حالی‌که این رقم در آمریکا و آسیای شرقی خیلی متفاوت است. این رقم در چین نزدیک به ۶۰ است. در آمریکا ۴۵ یا پنجاه است. پیش‌بینی شده این عدد در کشورهای پیشرفته ازجمله چین و ژاپن در کشورهای آسیای شرقی تا سال ۲۰۳۵ به عدد پنجاه برسد؛ یعنی هر شهروند هر روز یک بسته دریافت کند.

این رشد چشمگیری است و سایر کشورهای جهان هم هنوز فاصله زیادی تا اهداف خود دارند. همه در حال سرمایه‌گذاری برای تحقق این رشد هستند و ایران هم از این قاعده مستثنی نیست. در سال‌های گذشته رشد خیلی خوبی را تجربه کردیم و فضای تجارت الکترونیکی بزرگ شده است.

بخش خصوصی چه نقشی می‌تواند در این مسیر داشته باشد؟

بخش عمده‌ای از این ماجرا دست بخش خصوصی است. بزرگترین تجارت الکترونیکی‌های کشور در بخش خصوصی هستند. خوشبختانه سرمایه‌گذاری‌های خیلی خوبی در این بخش در حال اجراست.

به نظر من کارهای زیادی باید انجام دهیم. یکی از این کارها، فرهنگی است. موانعی هم وجود دارد که حاکمیت باید از میان بردارد تا رشد محقق شود. مهم‌ترین مانع، اینترنت است. ما تا وقتی اینترنت باکیفیتی نداشته باشیم، فضا مساعد نخواهد شد. تا وقتی سر راه استارتاپ‌ها انواع و اقسام مانع‌ها باشد، این رشد رخ نمی‌دهد. بخشی از این کارها به عهده دولت است که باید از راه‌های مختلف مانند بخشودگی‌های مالیاتی و تسهیل راه‌اندازی استارتاپ‌ها موانع را از بین ببرد.

ما نه‌تنها سرمایه‌گذاری خاصی در کشور نمی‌بینیم، شاهد فرار سرمایه هم هستیم. چون سرمایه‌گذاران فضای امنی برای سرمایه‌گذاری نمی‌بینند. این مسائل زیرساختی هستند و حل و بهبود آنها بیشتر به عهده دولت و حاکمیت است. هرچند بخش خصوصی هم بیکار ننشسته و سرمایه‌گذاری‌های خوبی داشته است. اما باید از آنها حمایت شود. اگر این چرخه شکل نگیرد، رشد اتفاق نمی‌افتد.

جدا از وظایف دولت، به عملکرد بخش خصوصی چه نمره‌ای می‌دهید؟

بخش خصوصی به دنبال ساختن سود است. طبیعتاً کار عام‌المنفعه جزو اهداف اصلی بخش خصوصی نیست. قطعاً بخش خصوصی مسئولیت‌های اجتماعی خود را انجام می‌دهد، اما دنبال سودسازی است و به نظر من شرکت‌هایی که در این حوزه کار کرده‌اند توانسته‌اند در مسیر رشد قرار گیرند و کارهای بزرگی انجام دهند.

اینکه می‌بینیم دیجی‌کالا، اسنپ و گلرنگ با قدرت کار می‌کنند نشان‌دهنده این است که بخش خصوصی توانسته در حیطه خودش موفق عمل کند. ما حتی استارتاپ‌های کوچکی را می‌بینیم که توانسته‌اند در تجارت الکترونیکی وارد شوند و تعداد سفارش خوبی ثبت کنند. با اینکه نتوانسته‌اند سرمایه جذب کنند اما خوشبختانه توانسته‌اند موفق عمل کنند.

بخش خصوصی چون دنبال بهره‌ور کردن خود، فروش بیشتر و سود بیشتر است، ناخودآگاه در مسیری حرکت می‌کند که بتواند بازارش را توسعه دهد و اگر آن موانع نباشند، نقش خود را به‌خوبی در این بازی ایفا خواهد کرد و سرمایه‌گذاری هم به‌تدریج بیشتر می‌شود.

البته ما به سرمایه‌گذاری خارجی هم نیاز داریم. اگر ارزش‌گذاری شرکت‌های این حوزه را با ارزش‌گذاری نمونه‌های مشابه در خارج از کشور مقایسه کنید، شاهد شکاف خیلی بزرگی خواهید بود. این مسئله به این دلیل است که ما به فضای کشور محدود شده‌ایم و سرمایه‌گذاری خارجی در سال‌های اخیر انجام نشده است. خارجی‌هایی که بخواهند سرمایه‌گذاری کنند تمایل دارند بازار خود را به دست آورند و آن را به کشورهای همسایه توسعه دهند اما امکان این اتفاق وجود ندارد. فضای استارتاپی کشور ایزوله و محدود به سرمایه‌های داخلی شده است.

در زپ با چه موانع قانونی برای تحقق رشد و اهداف خود مواجه‌اید؟

در فضایی که ما کار می‌کنیم با چالش جدی مواجه نیستیم. با سازمان‌ها و اتحادیه‌های مختلف در ارتباطیم. من چالش خیلی بزرگی در یک یا دو سال اخیر ندیده‌ام.

شاید مهم‌ترین مانع توسعه در آینده، بحث‌های مالیاتی باشند. در حوزه مالیات، بیمه و تأمین اجتماعی باید برای شرکت‌های فناوری‌محور قوانین متناسب ایجاد شود. چون این شرکت‌ها در فضای فریلنسری هستند و از نیروهایی استفاده می‌کنند که تعهد استخدامی نسبت به آنها ندارند، باید قوانین متناسبی برای آنها تصویب شود. باید روی حوزه بیمه و مالیات کار شود. در قوانین ضعف وجود دارد. کسب‌وکارها رشد کرده‌اند و فضاهای جدید ایجاد شده است؛ اما قوانین متناسب با آنها شکل نگرفته است. گنگ بودن قوانین گاهی به مانع رشد تبدیل می‌شود.

با توجه به اینکه در رشته لجستیک و زنجیره تأمین تحصیل کرده‌اید و تحصیلات مرتبط با این حوزه دارید، سطح دانش مدیران صنعت لجستیک را به‌ویژه مدیران لایه میانی چطور ارزیابی می‌کنید؟

اکنون وضعیت بهتر شده، اما یکی از معضلاتی که در سال‌های ابتدایی فعالیتم در حوزه لجستیک و زنجیره تأمین می‌دیدم، نبودن متخصص در این حوزه بود. افراد از حوزه‌های دیگر وارد لجستیک می‌شدند و کار می‌کردند. حتی عمده مدیران این حوزه را با عنوان ترابری می‌شناختیم؛ یعنی کسانی بودند که کار آنها هماهنگی ناوگان وسایل نقلیه بود؛ کسی به دنبال بهره‌وری نبود و رشته دانشگاهی برای لجستیک و زنجیره تأمین وجود نداشت.

اما خوشبختانه در سال‌های اخیر وضعیت بهتر شده است. از دهه نود رشته لجستیک و زنجیره تأمین به‌عنوان یکی از گرایش‌های مهندسی صنایع اضافه شد. اکثر دانشگاه‌های خوب کشور ازجمله امیرکبیر، علم و صنعت، تهران و خواجه‌نصیر این رشته را دارند.

مهاجرت نیروی انسانی به کدام بخش از لجستیک بیشتر آسیب می‌زند؟  

بیشتر افرادی که در بخش ستادی و مدیریت هستند مهاجرت می‌کنند. بخشی که بیشتر درگیر مهاجرت است، کارشناسان و کسانی هستند که در ستادهای شرکت‌های لجستیکی کار می‌کنند. ما در این حوزه به پرورش متخصص نیاز داریم. مهاجرت دانشجویان این رشته و صاحبان کسب‌وکارهای لجستیکی نشان‌دهنده ضعف بزرگی در کشور است. من فکر می‌کنم از صنایعی خواهد بود که به این زودی‌ها حذف نخواهد شد و همیشه جابه‌جایی کالا از نقطه الف به نقطه ب اتفاق خواهد افتاد. این جابه‌جایی همیشه خواهد بود و شاید در آینده ماشین و موتور و کامیون جای خود را به ربات‌ها بدهند. اتفاقاً آن روزها نیاز ما به این متخصصان بیشتر خواهد شد. شاید هوش مصنوعی جای نیروی انسانی را بگیرد؛ اما برای توسعه همان هوش مصنوعی به افراد توانمند در کشور نیاز داریم. اگر این خلأ در سال‌های آتی جبران نشود، احتمالاً لطمات بزرگی به بدنه لجستیک کشور وارد خواهد شد.