سهم عمده بازار لجستیک ایران دست بخش‌های خاکستری است

صنعت لجستیک به‌ویژه در بخش خرده‌فروشی با توجه به اینکه همزمان با ذی‌نفعان متعددی مواجه است پیچیدگی‌های خاص خود را دارد. این پیچیدگی‌ها در ایران با توجه به چالش‌هایی مانند قیمت‌های دستوری، تعدد رگولاتور، تورم، تحریم و… دوچندان شده و تأثیر بیشتری بر کسب‌وکارهای مرتبط با این حوزه می‌گذارد. در برنامه لجستیک‌شو که با حضور کاوه احسانی، معاون زنجیره ارزش گروه زرین‌رؤیا و حسین غضنفری، قائم‌مقام مدیرعامل باکسیت و مدیریت پنل راضیه مینایی، کارشناس توسعه کسب‌وکار راه‌کار برگزار شد، یکی از مهم‌ترین مشکلات حوزه لجستیک در ایران عدم ارتباط با شبکه جهانی این صنعت عنوان می‌شود. این مسئله باعث شده دسترسی به منابع و راه‌حل‌ها کامل و درست نیست و همین باعث کندی لجستیک در کشور می‌شود. در ادامه این گفت‌وگو را می‌خوانید.

ضعف صنعت لجستیک ایران چیست؟

کاوه احسانی: اول بیایید تصویری کلی از صنعت لجستیک بسازیم و بعد در این‌باره حرف بزنیم که لجستیک به‌عنوان صنعت پشتیبان چه جایگاهی دارد و در آخر ببینیم چه مشکلاتی وجود دارد.

شبکه‌ای از تولیدکنندگان، فروشندگان عمده، خرده‌فروشی‌ها و مشتری‌ها و مصرف‌کنندگان نهایی را به‌عنوان نقاط و خطوطی تصور کنید که این نقاط را به هم وصل می‌کنند. این شبکه زنجیره تأمین بوده و جهانی است.

در یال‌هایی که نقاط شبکه را به هم وصل می‌کنند وجه نقد، اطلاعات و کالا جابه‌جا می‌شود. سال‌هاست که موضوع گردش اطلاعات و گردش وجه نقد حل شده و در کسری از ثانیه جابه‌جا می‌شود، ولی به دلیل ماهیت کالا، جابه‌جایی آن موضوع اصلی این شبکه است. پس یکی از عواملی که باعث پیچیدگی لجستیک می‌شود این است که ما با کالاهایی روبه‌روییم که برخلاف وجه نقد نمی‌توانند در این شبکه به‌راحتی جابه‌جا شوند. سؤال این است که لجستیک پیچیده است یا نه؟ جواب این سؤال بستگی به عوامل زیادی دارد؛ اینکه این شبکه چقدر در اختیار شماست و تا چه حد تعداد اجزایش زیاد است. به همین میزان می‌تواند گفت این شبکه پیچیدگی دارد یا نه. از نظر من لجستیک به سبب تعدد ذی‌نفعان و کندی و ضعف ارتباطات بین آنها، شبکه پیچیده‌ای در سطح جهانی است. در ایران برای توسعه این شبکه با چالش‌هایی روبه‌روییم. اولین مشکل این است که ارتباط این شبکه با شبکه جهانی تا حد زیادی قطع شده و وقتی ارتباطی وجود ندارد، دسترسی به منابع و راه‌حل‌ها کامل و درست نیست و همین باعث کندی لجستیک در کشور می‌شود.

حسین غضنفری: اگر بخواهیم به لجستیک به‌صورت عمومی نگاه کنیم باید ببینیم از چه بخش‌هایی تشکیل شده است. در شرکت ملی پست برای برآورد بازار در کشور ابتدا با این مشکل روبه‌رو شدیم که نمی‌دانستیم باید به کدام بخش از لجستیک، صنعت پست بگوییم. در آنجا از اصطلاحات وزارت راه و شهرسازی استفاده کردیم و صنعت پست را زیرمجموعه حمل‌ونقل خرده‌بار تعریف کردیم. پس از آن از شبکه توزیع و حمل‌ونقل وسایل سنگین حرف زدیم. لجستیک بسیار گسترده است و می‌توان به‌ازای هر صنعتی یک بخش لجستیک را شخصی‌سازی کرد. چیزی که از بیرون دیده می‌شود این است که یک بار از جایی به جایی منتقل می‌شود، اما در اصل جریان‌هایی که آقای احسانی به آن اشاره کردند روی ‌هم تأثیر می‌گذارند و قضیه را پیچیده می‌کنند.

نکته بعدی این است که هرچند در جهان مسئله اطلاعات و وجه نقد حل شده، ولی در بازار ایران با اینکه تمام پیشرفت‌های بخش مالی، هنوز در جزئیات، نیازمندی‌ها و مشکلات زیادی دارند که ارائه‌کنندگان راه‌حل در حوزه مالی امکان پاسخگویی به آنها را ندارند. حتی راه‌حل‌هایی هم که ارائه می‌شود پایداری لازم را ندارد و دقیق و قابل‌ اعتماد نیست.

از طرفی رفتار لجستیک در حوزه‌های مختلف بسیار با هم تفاوت دارد. مثلاً حمل‌ونقل خرده‌بار بیشترین شباهت را با لجستیک توزیع FMCG دارد، اما با وجود همه شباهت‌ها، تفاوت‌هایی جدی دارند که نمی‌شود با هم ترکیبشان کرد یا راه‌حل مشابهی برای هر دو ارائه داد. بسیاری از افراد و شرکت‌ها ازجمله خود ما تلاش کردیم این دو حوزه را با هم ترکیب کنیم، ولی شدنی نیست. زیرا رفتارها و فرهنگ‌ها در نقاط ذی‌نفع بسیار با هم تفاوت دارند و نمی‌توان قطعاً رفتار یک شبکه را به شبکه دیگر تعمیم داد. به همین ترتیب مشکلات هر بخش مخصوص همان بخش است و برای بررسی باید مشخص کرد که چه بخشی را بررسی می‌کنیم.

به‌طور خاص در حوزه‌ لجستیک با چه چالش و ضعفی مواجهید؟

احسانی: اگر ما روی این موضوع توافق داشته باشیم که لجستیک خدمتی است که ارائه می‌شود، بلافاصله به این نکته می‌رسیم که این خدمت به چه کسی ارائه می‌شود و او چه انتظارات، الزامات و نیازمندی‌هایی دارد. نیازمندی مشتری‌ها بسیار متنوع است و شما باید بدانید در هر دسته‌بندی و سطحی چه انتظاری دارید. مثلاً شرکت پست یک خدمت مشخص در سطح تعیین‌شده دارد که با نیازمندی‌های مشتری‌های تجارت الکترونیکی هم‌خوانی ندارد. این سرویس به‌ خودی‌ خود خوب یا بد نیست، بلکه با نیازهای ما متناسب نیست.

این تفاوت با توسعه و سرمایه‌گذاری کمتر می‌شود که برای این امور نیاز به منابع مالی و افراد متخصص و مستعد دارید. به‌طور کلی از نظر من چالش‌های کلیدی در لجستیک موضوع سرمایه‌گذاری و نیروی متخصص است که خود را به شکل نارضایتی مشتری نشان می‌دهد.

غضنفری: با آقای احسانی کاملاً موافقم. سرمایه‌گذاری در این حوزه مشکل جدی است و نکته سرمایه‌گذاری در این حوزه این است که زودبرگشت نیست و سرمایه‌گذاران ایرانی عجله دارند که سریع بازده داشته باشند. به نظر من برای اینکه یک اپراتور پستی بتواند به جایگاه خوبی برسد لازم است پنج یا شش سال سرمایه‌گذاری کند. از طرفی حجم سرمایه‌گذاری لازم به‌ اندازه‌ای است که حتی صندوق‌های سرمایه‌گذاری خطرپذیر هم نمی‌توانند تأمین کنند و باید شرکت‌های بزرگ انجام دهند.

نکته بعدی که بسیار درست است نیروی انسانی متخصص است. در لجستیک ابعاد شرکت بسیار مهم است و مسائلی که شرکت‌ها با ابعاد مختلف با آن برخورد می‌کنند ماهوی با هم تفاوت دارد.

علاوه‌بر این دو مشکل، مشکلات دیگری هم داریم. رگولاتوری واقعاً مشکل‌ساز است. مشکل اصلی هم رفتار شرکت ملی پست است. از طرفی چندگانگی رگولاتور را داریم. در خود دولت هنوز این مسئله هست که لجستیک زیرمجموعه وزارت ارتباطات است یا وزارت راه و شهرسازی. حتی قانون داریم که ماشین‌های اپراتورهای پستی نیاز به بارنامه ندارند، ولی وزارت راه و شهرسازی ماشین‌های بدون بارنامه را متوقف می‌کند.

مشکل بعدی فناوری است؛ در شرکت ملی پست خیلی تلاش کردیم تغییراتی انجام دهیم، اما به دلیل ماهیت دولتی‌اش نتوانستیم؛ زیرا فضای IT ایران خیلی با اوضاع حاکم بر نهادهای دولتی متفاوت است. موضوع فناوری پاشنه‌آشیل تمام کسانی است که در این حوزه کار می‌کنند. مسئله آخر خودکارسازی است؛ خودکارسازی به‌شدت در حال تغییر است و ما در ایران کند پیش می‌رویم. ما در ایران در تلاش برای استفاده از دستگاه‌های جداکننده کاموایرمحوریم، ولی در جهان این دستگاه‌ها حذف شده‌اند. به نظر من به‌طور جدی باید درباره این پنج حوزه فکر کرد و چالش‌ها را برطرف کرد. لازم به ذکر است که به‌تازگی وزارت ارتباطات در حال تصویب قانون جامع صنعت پست است که اگر مشکلشان با وزارت راه را حل کنند، اتفاق بسیار خوبی است.

آیا وجود یک نهاد یا صنف معین و مشخص برای صنعت لجستیک می‌تواند به رگولاتوری آن کمک کند؟

غضنفری: در بسیاری از کشورهای دنیا به این نتیجه می‌رسند که در یک صنعت لازم نیست رقابت به شکل مرسومش شکل بگیرد، زیرا بعضی از صنایع در ابعاد کوچک اصلاً سودده نمی‌شوند. به همین دلیل در لجستیک لازم نیست شرکت‌های کوچک زیاد تولید کنیم زیرا این صنعت با انحصار در دست چند شرکت پیش می‌رود.

به‌دلیل شرایط ذاتی که صنعت پست دارد افراد بسیار زیادی نمی‌توانند در آن سرمایه‌گذاری کنند پس انحصار طبیعی دارد. دوم‌اینکه اگر ابعاد شرکت بزرگ نباشد اصلاً سودده نیست، زیرا هزینه‌ها برای مصرف‌کننده به‌قدری بالاست که به‌صرفه نیست و همه به خودپستچی‌گری روی می‌آورند. درباره اتحادیه به نظر من تعداد بازیگران این حوزه به حدی نیست که به اتحادیه نیاز داشته باشیم. از طرفی از حق نگذریم رگولاتور جلسات زیادی با همین بازیگران محدود برگزار می‌کند و برای تصویب قوانین نظر آنها را می‌پرسد. مسئله اصلی اینجا چندگانگی داخل دولت است و بیشتر این عدم هماهنگی همه را آزار می‌دهد.

چرا سرمایه‌گذاران جذب صنعت لجستیک نمی‌شوند؟

احسانی: علاوه‌بر رگولاتوری و قوانین نامناسب عوامل بسیار تأثیرگذاری وجود دارد که کمتر به آنها پرداخته‌اند. یکی از این عوامل مشخص‌کردن مارجین (حاشیه سود یا حدومرز) عمده‌فروش‌ها و خرده‌فروش‌هاست. عامل دیگر تخصیص ارز به تولید دسته‌ای از کالاها و قیمت‌گذاری دستوری آنها در تولید کالاهای اساسی کشور است که این روزها موضوع بسیاری از کسب‌وکارهاست. به‌ این ‌ترتیب سبد کالای تولیدکننده و سبد کالای خرید خرده‌فروش به شکل مصنوعی کوچک می‌شود و در نهایت سهم هزینه‌های لجستیک در یک کالا به شکل مصنوعی بالا می‌رود. از طرفی به‌شدت تحت‌ تأثیر قدرت خرید است. ما ده‌ها هزار سوپرمارکت در کشور داریم که اندازه سبد خریدشان با اندازه خرید یک مصرف‌کننده نهایی در کشورهای دیگر برابر است. عمده‌فروش با ۳ درصد مارجین باید بتواند سبد‌های خریدی در حد سبد خرید خرده‌فروش را مدیریت کند و برای این کار هیچ راهی وجود ندارد. قدرت خرید پایین است و سبد هم به شکل مصنوعی کوچک شده؛ پس سهم هزینه لجستیکی به دلیل اینکه از حاکمیت هیچ کمکی دریافت نمی‌کند بالا می‌رود و عمده‌فروشی را از سوددهی خارج می‌کند. من به عمده‌فروشی اشاره کردم؛ چون صنعت پخش ما به ‌جای اینکه ۳ درصد از جیب بدهد، این نقش را برداشته و یک درصد سود برمی‌دارد. الان با بچه‌های صنعت پخش که صحبت می‌کنید اغلب از وضعیت ترازنامه‌ها ناراضی‌اند. حالا وقتی از نبود سرمایه‌گذاری حرف می‌زنیم می‌دانید که به‌واسطه طراحی یک مدل کسب‌وکاری اشتباه در کشور سهم هزینه‌های لجستیکی متورم است و سرمایه‌گذار صنعت لجستیک را برای سرمایه‌گذاری مناسب نمی‌بیند؛ به همین دلیل عملاً سرمایه‌ها سمت عملیات لجستیکی نمی‌آیند.

غضنفری: در لجستیک یک کمک یارانه‌ای و از سمت حاکمیت وجود دارد و آن قیمت سوخت است. مشکل جدی ما قیمت‌گذاری دستوری است. در دولت قبل ستاد تنظیم بازار را متقاعد کردیم که صنعت پست کشور در انحصار پست نیست و سهم پست از این صنعت زیر ۲۰ درصد است. در اینجا قسمت خاکستری بخش عمده بازار را در دست دارد که خطرناک است،‌ زیرا تخلف از قانون در این بخش زیاد است و هیچ ردیابی‌ای ممکن نیست و هیچ‌کس نمی‌داند چه چیزی از کجا به کجا منتقل می‌شود که باعث ایجاد مسائل امنیتی می‌شود.

در دولت بعد هیئت دولت گفت هر شرکت دولتی که می‌خواهد نرخش را تغییر دهد باید با ما در میان بگذارد و کل کارها و تلاش‌های ما برای متقاعد کردن ستاد تنظیم بازار از بین رفت و دوباره نرخ دستوری شد. همین ‌الان که ما با هم صحبت می‌کنیم شرکت پست سه خدمت دارد که دو تا از آنها حتی نمی‌توانند هزینه مستقیم متغیر خدمت را بپوشانند و این باعث کاهش کیفیت خدمات شرکت پست می‌شود، زیرا حجم خدماتی که می‌دهد از توانش خارج است. بخش خصوصی هم نمی‌تواند وارد رقابت شود و این برمی‌گردد به این مسئله که ما در کشور در نرخ‌گذاری صنعت لجستیک مشکل داریم. همه جای دنیا معمولاً به‌ دلیل بزرگ شدن شرکت و فناوری، قیمت ثابت خدمات لجستیکی کاهش می‌یابد. رقابت، فناوری، ورود بازیگران بزرگ جدید و گسترش یک شرکت باعث کاهش نرخ در لجستیک می‌شود، اما در ایران هزینه‌ها و نرخ‌های اعلامی توجیه‌پذیر نیستند. متوسط نرخ اکسپرس در دنیا چند دلار است، اما در ایران زیر یک دلار است که شدنی نیست. از طرفی هرچند در نرخ سوخت یارانه سنگین داریم، ولی در وسیله نقلیه جبران می‌شود. وسایل نقلیه ایران به‌شدت فرسوده‌اند و هزینه تعمیرات بسیار زیاد است. همین هزینه‌ها و نرخ‌گذاری‌های اشتباه باعث می‌شود هر کسی جداگانه شرکت‌ لجستیکی تأسیس می‌کند، ولی چون بزرگ نمی‌شوند هزینه‌ها باز به‌شدت بالا می‌رود.

احسانی: وقتی یک شرکت لجستیکی به ترازنامه‌اش نگاه می‌کند یا یک شرکت مادر زیرمجموعه لجستیکی خود را بررسی می‌کند، اعداد و ارقام اصلاً امیدوارکننده نیست و جذابیتی برای جذب سرمایه ندارد. به‌واسطه قیمت‌گذاری دستوری، یارانه‌های زیادی که به تولیدکننده می‌دهند و مدل کسب‌وکاری توزیع کالا در سطح کشور که منظورم همان تعداد زیاد سوپرمارکت و داروخانه است، لجستیک متورم دیده می‌شود.

در دوره هشت‌ساله حضور من در دیجی‌کالا این فرصت را داشتیم که در لجستیک سرمایه‌گذاری کنیم و همین دلیل زیرساخت لجستیکی مناسب دیجی‌کالاست.

با وجود قیمت‌های دستوری و قیمت‌های پایین پست، آمارهای گزارش مرکز توسعه تجارت الکترونیکی نشان می‌دهد میزان استقبال واحدهای تجارت الکترونیکی از کسب‌وکارهای خصوصی در حال افزایش است؛ ارزیابی شما از این مسئله چیست؟

احسانی: به‌عنوان مشتری از این روند راضی بوده‌ام. امکان ندارد هیچ شرکتی بتواند با این قیمت سرویسی ارائه دهد که پست در سطح کشور ارائه می‌دهد. دیجی‌کالا نقشه‌ای دارد که ۱۱هزار نقطه کوچک را به هم وصل می‌کند و این نقاط روستاها هستند. تا زمانی که من در دیجی‌کالا بودم دسترسی به تعداد زیادی از این نقاط را پست انجام می‌‌داد و امکان دسترسی به دورافتاده‌ترین نقاط کشور را برای ما فراهم می‌کرد. گره اصلی برای ما این بود که نیاز به یک سطح سرویس و tracability (قابلیت ردیابی) داشتیم.

غضنفری: درباره گزارش مرکز توسعه تجارت الکترونیکی باید بگویم که Survey (پیمایش) چندانتخابی است و تصمیم می‌گیرد که شما از کدام خدمت برای ارسال بسته‌تان استفاده کنید. ۷۰ درصد مردم از سرویس پست «هم» استفاده می‌کنند. در ستاد تنظیم بازار به این آمار استناد می‌کردند؛ درحالی‌که این موضوع به این معنا نیست که ۷۰ درصد بازار در دست پست است.

رسیدن سهم بخش خصوصی از ۱۰ درصد به ۳۵ درصد به این معناست که شرکت‌های بخش خصوصی لجستیک را به پورتفوی حمل‌ونقل اضافه کرده‌اند تا از آن استفاده کنند. اگر حجم ارسال مرسولات در سطح کشور را اندازه بگیریم، مطمئنم که سهم پست در ارسال این مرسولات زیر ۲۰ درصد است و با شک می‌گویم که زیر ۱۰ درصد است. نکته این است که در پست معلوم است چه تعداد بسته ارسال می‌شود، ولی تخمین درستی از حجم بازار نداریم.

دو سال پیش شرکت تحلیل داده‌ای اعلام کرد که تعداد بسته ارسالی در یک روز در کشور حدود هشتصد هزار بسته است. سال گذشته شرکت پست در روزهای آخر سال و نزدیک عید روزی یک میلیون مرسوله جابه‌جا می‌کرد. وزارت راه اعلام کرده که در سال پانصد میلیون تن در کشور بار جابه‌جا می‌شود که ۲.۳ درصد و دوازده میلیون تن آن در دسته خرده‌بار و ضایعات است. اینجا هم ضایعات باعث می‌شود تخمین ما از وزن جابه‌جاشده درست نباشد و درصد درستی از حجم بازار و حجم ارسالی‌ نداشته باشیم. متأسفانه چون تفکیک‌ها به‌درستی ارائه نمی‌شوند من بر اساس تجربه معتقدم که دو تا پنج میلیون بسته در روز در ایران جابه‌جا می‌شود.

به نظر شما رونق گرفتن خرده‌فروشی، لندتک و BNPL می‌تواند صنعت لجستیک را متحول کند؟

احسانی: اگر این حوزه‌ها روی تقاضا اثر افزایشی داشته باشند محرک لجستیک خواهند بود؛ درحالی‌که از نظر من این روش‌های پرداخت اندازه کیک را بزرگ نمی‌کنند و فقط باعث می‌شوند مردم از روش نقدی به روش قسطی روی بیاورند و در نتیجه نمی‌توانند لجستیک را رشد دهند و تحریک کنند.

غضنفری: به نظر من هم بخشی از بازار به‌ جای افزایش تقاضا، تغییر روش پرداخت را تجربه می‌کند. از طرفی معتقدم این تغییر روش می‌تواند بخشی از تقاضا را که در بخش سنتی بازار بوده به سمت تجارت الکترونیکی بیاورد. پس هرچند قدرت خرید کاهش‌ یافته، به دلیل نو بودن روش پرداخت اقساطی بخشی از بازار سنتی به بازار الکترونیکی اضافه شده و به همین دلیل حس من این است که تقاضای لجستیکی بالا می‌رود.

تجربه یک میلیون بسته در روز شرکت ملی پست تجربه بسیار عجیبی بود. رشد پارسل در شرکت ملی پست بیشتر از ۳۰ درصد بود. مشتریان جدیدی اضافه شده‌اند که در پلتفرم‌های بزرگ فعالیت داشتند. قبلاً اگر کسی می‌خواست لوازم ‌خانگی بخرد، می‌رفت در مغازه خرید می‌کرد، اما الان از شرکت‌های آنلاین به‌صورت قسطی خرید می‌کنند و همین باعث شده تقاضا بسیار بالا برود.

این افزایش تقاضا و افزایش نیاز در نهایت چه تأثیری در لجستیک دارد؟

غضنفری: عوامل زیاد دیگری برای افزایش تقاضا وجود دارد. اگر اوضاع به همین شکل در کشور پیش برود آینده جذابی برای صنعت لجستیک پیش‌بینی نمی‌کنم. زیرساخت لجستیکی ما بسیار مشکل‌دار است و جای کار دارد. در بخش ریلی با وجود ظرفیت بالا هیچ سرویس به‌دردبخوری موجود نیست. امکان دارد شرکت‌های بزرگ زیرمجموعه لجستیکی خود را تا سطح خرده‌بار گسترش دهند.

احسانی: هر واحد اقتصادی در هزینه‌های لجستیکی، هزینه‌های ثابت و متغیری دارد. افزایش تقاضا باعث کاهش هزینه متغیر می‌شود که می‌تواند برای لجستیک جذاب باشد. تا جایی که من می‌دانم نسبت هزینه‌های ثابت به متغیر هشتاد به بیست است؛ پس با افزایش تقاضا هزینه‌های متغیر کاهش می‌یابد، اما این هزینه‌ها فقط ۲۰ درصد کل هزینه‌های لجستیکی را شامل می‌شود. بقیه هزینه‌ها را سرمایه‌گذار وارد می‌کند و این اتفاق فقط بر اثر جذابیت مدل کسب‌وکاری و مارجینی که می‌تواند خلق کند، می‌‌افتد.

افزایش ۳۰ درصدی هزینه کرایه حمل بار چه تأثیری روی صنایعی می‌گذارد که به حمل‌ونقل وابسته‌اند؟

زیرساخت‌های ما هر سال مستهلک‌تر شده‌اند. وقتی تورم ۶۰ درصد است، کسب‌وکارها هر سال متوسط ۳۰ درصد هزینه نیروی انسانی و مواد اولیه بیشتری می‌دهند و به همین دلیل همگی قیمت‌ها را بالاتر می‌برند. با این حال باید دقت کرد که شرکت حمل‌ونقلی هر سال از جیب خودش هزینه می‌کند و وسایل هم مستهلک می‌شوند. مسیر پیش روی ما بیشترین آسیب را به شرکت‌های حمل‌ونقلی می‌زند نه حوزه‌های دیگر؛ اینکه با تورم ۶۰ درصدی قیمت‌ها فقط ۳۰ درصد افزایش داشته‌اند. سود این حوزه از سود بانکی کمتر است و بسیاری از راننده‌ها به این فکر می‌کنند که اگر ماشینم را بفروشم و در بانک سرمایه‌گذاری کنم بهتر است. بسیاری بدون اینکه دقت کنند، درآمدشان فقط مثل راننده‌ای است که روی یک وسیله کار می‌کند. سرمایه کاری نمی‌کند و مستهلک هم می‌شود. ممکن است امروز به چشم نیاید، ولی مطمئنم اگر برایش راه‌ حلی ندهیم، در آینده ما را دچار مشکل می‌کند.

غضنفری: استهلاک سرمایه در حوزه لجستیک همین‌ الان هم به چشم می‌آید. در ماه گذشته ما دو بار خرابی ماشین در راه داشتیم که درصد بسیار بالایی است. ماشین‌ها همه بسیار قدیمی، فرسوده و با کارکرد بالا هستند. آقای احسانی به نکته بسیار دقیقی اشاره کردند که بسیاری از راننده‌ها حاضرند با مارجین بسیار کم و حتی صفر برای ما کار کنند و این به دلیل فشار مصنوعی‌‌ای است که روی صنعت لجستیک قرار دارد. اینها هشدارهایی است که باید در سطح لجستیک به آن دقت کرد و نمی‌توان نادیده گرفت، چون اگر لجستیک نباشد کل کشور می‌خوابد.

احسانی: حتماً راه‌هایی برای حل این مسائل وجود دارد، ولی نگاه ما بیشتر به کشورهای غربی با قدرت خرید بالاست و سعی می‌کنیم ایده‌های آنها را به‌عنوان راه‌حل پیاده‌سازی کنیم. شاید وقت آن رسیده که نگاه به شرق داشته باشیم و ببینیم در هند لجستیک به چه شکلی پیش می‌رود. شاید راه‌ حل، یک‌ توافق بین مصرف‌کننده و شرکت لجستیکی است و مصرف‌کننده باید برخی هزینه‌ها را به‌صورت نهان بپذیرد و حاضر باشد چند قدمی راه برود و بسته را بگیرد؛ به‌جای اینکه شرکت پست بسته را تا قدم آخر ارسال کند.

در یک رویداد لجستیکی بهتر است راجع‌به چه مسائلی صحبت شود؟

احسانی: در این موضوع باید نگاه ما به نوآوری تغییر کند. باید اوضاع را به‌خوبی بشناسیم و با توجه ‌به آن راه‌حل ارائه دهیم. نکته دوم از نظر من حضور نیروهای متخصص فناوری در لجستیک است. ترندها در جهان بسیار مشخص است. تمرکز آمازون در حوزه انبارداری روی خودکارسازی است. در لست‌مایل‌دلیوری هم روی جمع‌سپاری متمرکز شده‌اند. شرکت DHL سعی دارد دوقلوی دیجیتال را گسترش دهد که از نظر من این راه‌ حل برای کشور ما می‌تواند راه‌ حل خوبی باشد. با بررسی نمونه‌های جهانی باید ببینیم چه چیزی در کشور ما می‌تواند بازدهی داشته باشد. یکی از این راه‌حل‌ها از نظر من دوقلوی دیجیتال است. مسئله مهم ما در بحث بهره‌وری و تجربه مشتری این است که جای هر بسته کامل مشخص نیست که این راه‌ حل می‌تواند به این موضوع کمک کند؛ یک‌ جور همکاری برای به ‌اشتراک گذاشتن اطلاعات و ساخت یک تصویر بزرگ دیجیتال از لجستیک کشور.

غضنفری: چنین رویدادی بهتر است در‌باره این موضوع بحث کند که حاکمیت باید راجع‌به وسیله نقلیه تصمیم جدی بگیرد، زیرا این مسئله بسیار جدی است. در بحث تنظیم‌گری هم باید تصمیم بگیرند زیرا بحث بین دو وزار‌تخانه راه و شهرسازی و ارتباطات جدی است و باید حل‌وفصل شود. بازیگران در دو جا نباید به دولت پرداختی داشته باشند؛ درحالی‌که این اتفاق می‌افتد. بازیگران صنعت باید از تعامل و هم‌افزایی، در عین رقابت بهره ببرند. همکاری در عین رقابت فرهنگ قوی‌ در ایران ندارد که باید جا بیفتد زیرا نتایج بسیار خوبی دارد. یکی از مشکلات جدی در ایران قیمت ملک است که بی‌دلیل گران است و در صنعت لجستیک هزینه‌ای جدی است. فکر نمی‌کنم بتوانید یک نقطه اقتصادی برای لجستیک در تهران پیدا کنید.