سیناد واقعا مرد

هنوز هم وقتی کنار خیابان از کنار یک سیناد رد می‌شوی، ناخودآگاه سرت می‌چرخد به سمت خودرویی شترگاوپلنگ که تکلیفش با خودش مشخص نیست. سیناد وقتی این خودرو را روانه بازار ایران کرد، نوید صنعتگری جسور و پویا را در منطقه آزاد کیش می‌داد که می‌رفت تا بعد از مدتی به یک بازیگر جهانی بدل شود. همکاری با رنو و استفاده از قطعاتی که در زنجیره جهانی این گروه فرانسوی استفاده می‌شد، اتفاق مهیجی بود که هنوز در فضای صنعت خودرو ایران طبیعی نبود.

در عین حال یک طراحی اختصاصی و کاملا رادیکال که کلاس تازه‌ای از صنعت خودروسازی را به منصه ظهور می‌گذاشت، خریداران خودرو و کارشناسان این صنعت را با وضعیتی متفاوت روبه‌رو ساخت. بدنه فایبرگلاس سیناد البته نقطه کانونی نوآوری سیناد در ساخت یک خودرو بود. اتفاقی که تا آن زمان در بین انبوه‌سازان جهان همتا نداشت. فروش سیناد در ماه‌های اول خوب بود و سروصدای بسیار زیاد سازنده در رسانه‌ها هم کار را به جایی رساند که سازنده را به صرافت تولیدات دیگری انداخت.

سیناد کوپه، نسخه بازطراحی‌شده رنو سنیک با نام سیناد ویک و نسخه‌ای بسیار کمیاب از مدل 5 در سیناد1 همه از ساخته‌هایی بودند که به مرحله رونمایی رسیدند اما رنگ خط تولید را ندیدند. دلیل این موضوع افت یکباره اعتبار سیناد بود. داستانی که هر چند تلخ و گزنده است، اما عبرت‌های بسیاری برای سرمایه‌گذاران مختلفی که هوای حضور در صنعت خودرو را دارند، در آن نهفته است.

چه شد که سیناد مرد؟

سیناد واقعا مرد. این شرکت درست مثل پروانه‌ای که یکباره از پیله درآمد و بال گشود و زیبایی منحصربه‌فردی داشت، در کمتر از چند فصل برای همیشه چراغ حیاتش خاموش شد. انتخاب مسیری خطا برای نوآوری که پیش‌تر توسط کمتر خودروسازی امتحان شده بود، از سیناد بازیگری ساخت که به بدترین شکل ممکن باخت. این شرکت که پس از تولید 2311 دستگاه خودرو برای همیشه از نقشه صنعت ایران خارج شد، با انتخاب مواد اولیه‌ای بسیار عجیب برای قالب بدنه، خود را در وضعیتی شکننده قرار داد.

از آنجا که شبکه تعمیر و نگهداری فایبرگلاس در کشور بسیار اندک بود و نرخ تصادف در کشور بالا، خرید سیناد با همه مزایایی که داشت، برای مالکان یک بحران تمام‌عیار بود. فروش خودرو به‌سختی در بازار صورت می‌گرفت و تعمیر بخش‌های آسیب‌دیده دردسرهای بسیاری داشت. کسانی که در شهرستان‌های دورافتاده سکونت داشتند، امکان انتخاب این محصول را نداشتند. ضمن اینکه خود کیش‌خودرو نیز توان مالی لازم را برای گسترش شبکه خدمات پس از فروش خود در سرتاسر ایران نداشت. همین هم باعث شد در کنار برخی برنامه‌های مالی بلندپروازانه، سیناد به عنوان یکی از خودروهای ملی خاطره‌انگیز، نتواند به نسل‌های بعدی پای بگذارد.

یک دلیل بزرگ که سیناد نتوانست به شکل جهشی (Boom) در زمینه فروش رشد کند و مدیران بازاریابی این شرکت به آن بی‌توجه بودند، شکل بدنه بسیار عجیب و فرم ناملموس طراحی اتاق بود. اما چرا؟

سیناد1 خودرویی بود با ظاهر خشن در نمای جلو که چراغ‌های کوچکش یادآور محصولات اسپورت آلمانی بود. چیزی که ابهت خاصی به این محصولی ایرانی می‌داد. اما هرچه از نمای جلو به سمت بخش میانی و قسمت عقب خودرو می‌رفتید، از این ابهت کاسته می‌شد و شگفتی جای آن را می‌گرفت. امروز که ما شاهد خودروهای شاسی‌بلند کوپه یا سدان‌های مرتفع و GTهای ب.ام.و هستیم، شاید دیدن بدنه سیناد1 چندان موضوع نامتعارفی نباشد، اما برای سال‌های ابتدایی دهه 80 متعارف نبود.

تلفیق اتاق شاسی‌بلند با فرم کراس‌اورهای مینی کامپکت و بدنه کوپه در کنار طول کوچک بدنه که یادآور هاچ‌بک‌های فرانسوی بود، از سیناد که سعی داشت نوآوری را در همه ابعادش ارائه کند، یک موجود عجیب می‌ساخت. با اینکه این موجود عجیب از پلتفرم رنو مگان و یک موتور فوق‌العاده فرانسوی سود می‌برد و سواری و شتاب خوبی داشت یا رنگ‌های متنوع که آن را باب میل بسیاری از خریداران می‌کرد، اما سیناد نمی‌توانست خودرویی مورد پسند همگان باشد. در نتیجه نوآوری موجود در طراحی، برندینگ، متریال و سواری و شتاب خودرو که آن را متفاوت از سایر محصولات داخلی می‌کرد، نتوانست به نتیجه‌ای ملموس در زمینه فروش و درآمدزایی منتج شود.

از سیناد تا تسلا

تسلا را ببینید که چطور در بازاری که محل جولان خودروهای برقی بود، همه معادلات را به هوشمندانه‌ترین شکل ممکن به هم زد. سیناد باید سر کلاس نوآوری ایلان ماسک می‌نشست تا به بهترین شکل ممکن ایده خود را که حاوی نکات ارزشمندی بود، به ثروت تبدیل کند.

کاری که ماسک کرد از جنس تخریب خلاق بود، منتهی با رعایت سرفصل‌های نسل قبل تولید محصول. در واقع بدنه و متریال تولید خودرو تغییر چندانی نکرد و تکنولوژی بود که به‌کل دگرگون شد. دگرگون شدن محصول از مجرای تکنولوژی در خودروهای تسلا نیز به این شکل بود که با حفظ حجم انبوهی از ادوات فلزی و مکانیکی نظیر گیربکس و موتور استوانه‌ای، سیم و باتری جایگزین فلزاتی نظیر فولاد شد. در سیناد اما وضعیت به این شکل نبود.

کیش‌خودرو بدون اینکه متوجه سختی کار با متریالی همچون فایبرگلاس باشد و از اثر آن روی مصرف بلندمدت خودروهای خود اطلاع داشته باشد، فشاری را به خریداران تحمیل کرد که عمدتا از آن مطلع نبودند و وقتی نخستین تصادف یا ضرب‌دیدگی به بدنه خسارت وارد می‌کرد، تازه ابعاد آن روشن می‌شد. به‌رغم اینکه این انتخاب کیش‌خودرو مقاومت بالایی به بدنه می‌داد، اما آن‌قدر باارزش و متحیرکننده نبود که همه را جذب خود کند.

تسلا اما با حذف بسیاری از ادوات مکانیکی در راندمان خودرو چنان تغییری ایجاد کرد که خودروهای این شرکت به‌راحتی بهترین سوپراسپورت‌های جهان را با بالاترین نرخ‌های شتاب و سطح سرعت شکست می‌دادند. این مزیت در کنار آلایندگی پایین موتورهای الکتریکی و هزینه کمتر مصرف برق، زمینه‌ساز تغییر گسترده ذائقه در آمریکا، اروپا و چین شد. امروز فرهنگ خرید خودرو به‌شدت توسعه یافته و نیمی از 50 برند برتر دنیای خودرو، محصولاتی کاملا الکتریکی با بردی بیش از 300 کیلومتر را روانه بازار کرده‌اند.

کیش‌خودرو هم اگرچه خاطره تلخی از ظهور یک خودروساز کاملا خصوصی در ایران را به یاد می‌آورد اما درس بزرگی برای اهالی نوآوری دارد. و آن این است که سازمان یا بنگاهی که دست به نوآوری می‌زند، باید همه ابعاد تحول ناشی عرضه محصولی بدیع را محاسبه کند. در عین حال ضمن تقویت نقاط مثبت این تحول، تمام سعی خود را برای پوشاندن نقاط ضعف محصولش ارائه دهد. تسلا وقتی فهمید شبکه شارژ خودروهای برقی در آمریکا بزرگ‌ترین مانع پیشروی این شرکت در قبضه کردن بازار است، با سرمایه‌گذاری روی ایستگاه‌های شارژ باتری، هم درآمد خود را ارتقا داد و هم بخشی از دغدغه خریداران را پوشش داد.