کارنگ رسانه اقتصاد نوآوری است. در کارنگ ما تلاش داریم کسب‌وکارهای نوآور ایرانی، استارتاپ‌ها، شرکت‌های دانش‌بنیان و دیگر کسب‌وکارها کوچک و بزرگی که در بخش‌های مختلف اقتصاد نوآوری در حال ارائه محصول و خدمت هستند را مورد بررسی قرار دهیم و از آینده صنعت، تولید، خدمات و دیگر بخش‌های اقتصاد بگوییم. کارنگ رسانه‌ای متعلق به بخش خصوصی ایران است.
لجستیک ایران؛ جاده‌ای پر از دست‌انداز
نگاهی به ۱۰ چالش عمده حوزه لجستیک ایران به بهانه روز جهانی لجستیک
لجستیک یکی از حوزه‌های حیاتی چرخه‌های اقتصادی است؛ از مراحل پیش‌تولید گرفته تا رساندن یک محصول به دست مصرف‌کننده، لجستیک و بهینه بودن آن می‌تواند نقش تعیین‌کننده‌ای در قیمت نهایی کالا، سود کسب‌وکارهای فعال در یک زنجیره و به شکل کلی‌تر رونق اقتصادی کشور داشته باشد.
توسعه اقتصاد دیجیتال در جهان و به دنبال آن ایران، اهمیت این حوزه را دوچندان کرده؛ به نحوی که نبود توسعه در حوزه لجستیک و انطباق نداشتن آن با وضعیت نوآورانه جدید، توسعه سایر بخش‌های اقتصاد دیجیتال را هم ناممکن می‌کند. پس بی‌دلیل نیست لجستیک را پاشنه‌آشیل اقتصاد دیجیتال می‌نامند و آن را عاملی تعیین‌کننده برای کسب‌وکارهای برنده در زمینه فروش آنلاین می‌دانند.
هفته‌نامه «کارنگ» از نخستین شماره‌های خود به شکل پیوسته به لجستیک به‌عنوان یکی از حوزه‌های تأثیرگذار در اقتصاد نوآوری پرداخته است. در این گزارش نیز به مناسبت ۲۸ ژوئن (۸ تیر)، روز جهانی لجستیک عمده‌ترین چالش‌هایی را که فعالان حوزه لجستیک در گفت‌وگوهای خود با کارنگ مطرح کرده‌اند، مرور کرده‌ایم، زیرا دغدغه‌های کسب‌وکارهای فعال این حوزه هنوز رفع نشده و مانعی برای توسعه کشور در این حوزه است.
چندی پیش نیز انتشارات «راه پرداخت» کتابی منتشر کرد با عنوان: «نوآوری در صنعت لجستیک ایران؛ مجموعه گفت‌وگوهای تحلیلی با چهره‌های نوآور یک صنعت». بخشی از آن کتاب را گفت‌وگوهایی تشکیل می‌دهد که هفته‌نامه کارنگ با فعالان حوزه لجستیک انجام داده بود.
فعالان حوزه لجستیک در گفت‌و‌گو با کارنگ ۱۰ چالش عمده این حوزه را برشمرده‌اند که در ادامه می‌خوانید.
۱.قیمت‌های دستوری شرکت ملی پست
پشوتن پورپزشک، مدیرعامل پادرو، قیمت‌گذاری دستوری در شرکت ملی پست را که نهاد بالادستی انجام می‌دهد، یکی از آسیب‌های این صنعت می‌داند و می‌گوید: «اگرچه این قیمت‌گذاری با هدف توجه به مصرف‌کننده، موجب پایین نگه داشتن کاذب قیمت‌ها در اکوسیستم پستی کشور شده، اما توازن عرضه و رغبت به توسعه زیرساخت را در بخش خصوصی محدود کرده است.»
او ادامه می‌دهد: «این سیاست‌گذاری در نهایت به ضرر توسعه صنعت پست ایران خواهد شد و ذینفع اصلی این چرخه یعنی مشتری نهایی را از دریافت خدمات مناسب محروم خواهد کرد؛ اکنون به دلیل قیمت‌های غیرواقعی، سرمایه‌گذاران تصور روشنی از توسعه این حوزه ندارند و حاضر نیستند در توسعه زیرساخت‌ها سرمایه‌گذاری کنند. در نهایت ورود به بازار لجستیک دیربازده و پیچیده است و برای بخش خصوصی جذاب نیست.»
پورپزشک معتقد است قیمت‌گذاری‌های دستوری در نهایت توقع مصرف‌کننده نهایی را نیز تحت تأثیر قرار می‌دهد و موجب می‌شود کسب‌وکارهای آنلاین که یکی از مصرف‌کنندگان عمده و اصلی بازار پست هستند در رقابتی کاذب با شرکت‌های پستی قرار گیرند.
او تأکید می‌کند: «این مسئله باعث می‌شود پلتفرم‌های فروش آنلاین با تقبل هزینه‌های غیرمستقیم که در بخش سربار قرار می‌گیرد، به‌صورت کاذب سعی در کاهش هزینه مستقیم پستی خود داشته باشند. هزینه‌هایی همچون تملک یا اجاره فضا در نقاط نزدیک‌تر به مراکز پردازش شرکت‌های پستی، تأسیس یا توسعه ناوگان داخلی و افزایش هزینه حقوق و دستمزد به‌صورت کلی و حتی تقبل حمل مرسولات خود تا مراکز عملیات شرکت‌های پستی که در نهایت صرفاً به پنهان شدن هزینه مستقیم لجستیک منجر می‌شود و بخش بزرگی از درآمد این شرکت‌ها را می‌بلعد.»
او تأکید می‌کند: «طی سال‌های گذشته، قیمت‌گذاری دستوری برای هزینه خدمات شرکت ملی پست نه‌تنها به نفع مشتریان نهایی نشده، بلکه به بازار فروش غیرحضوری نیز آسیب زده است.»
به اعتقاد پورپزشک، آزادسازی قیمت‌ها، ایجاد رقابت بین بازیگران اصلی صنعت پست و ارائه خدمات مقایسه و انتخاب با استفاده از فناوری، کمک فراوانی به صنعت پست و البته صنعت مکمل آن، یعنی تجارت الکترونیکی خواهد کرد. هدف از تعامل این دو بخش باید ارائه خدمات متناسب با نیاز و هزینه باشد.
۲. نیاز به وجود یک نهاد صنفی در حوزه لجستیک
میلاد چرمیان، مدیرعامل منم‌پست، موضوع قیمت‌گذاری پایین در این بازار را فقط مرتبط با شرکت ملی پست نمی‌داند و می‌گوید: «برخی شرکت‌های خصوصی نیز برای رقابت و در دست گرفتن بازار، قیمت‌ها را به شکل غیرمنطقی پایین می‌آورند و در پی آن ما هم مجبور می‌شویم قیمت‌ها را کاهش دهیم و درنتیجه متضرر می‌شویم.»
او تأکید می‌کند که حوزه لجستیک خرده‌فروشی نیازمند سازکاری است که سهم بازار را برای شرکت‌های مختلف سروسامان دهد تا دیگر شاهد بروز چنین مشکلاتی در این حوزه نباشند.
چرمیان درباره نیاز به وجود یک نهاد صنفی در حوزه لجستیک بیان می‌کند: «تاکنون چنین نهادی در حوزه لجستیک نداشته‌ایم. با اجماع شرکت‌ها باید تفاهم‌هایی در حوزه قیمت و نحوه ارائه خدمات ایجاد شود. اکنون رقابت در این زمینه بیشتر به سمت بالا و پایین کردن قیمت‌ها رفته است. اگر بازه قیمت‌ها برای خدمات مشخص باشد، کسب‌وکارها برای رقابت با یکدیگر، بیشتر روی کیفیت خدمات خود تمرکز می‌کنند و این موضوع در نهایت به نفع مصرف‌کننده خواهد بود.»
۳. چالش دسترسی به کد پستی گیرنده‌ها
مهرداد ملک‌محمدی، مدیرعامل تاپین، با بیان اینکه یکی از چالش‌های ما در صنعت لجستیک مربوط به یافتن لوکیشن گیرنده است، می‌گوید: «اصلاح این بخش از کار شاید تمام فرایندهای ما را تا ۳۰ یا ۴۰ درصد بهینه کند. شرکت ملی پست این اطلاعات را در اختیار دارد، اما آن را به قیمت خیلی گرانی می‌فروشد.»
او ادامه می‌دهد: «شرکت ملی پست در ازای استعلام هر کد پستی دو هزار تومان دریافت می‌کند، ولی به نظرم می‌تواند دسترسی به اطلاعات این کد پستی‌ها را رایگان کند یا با قیمتی منطقی‌تر در اختیار کسب‌وکارهای لجستیکی قرار دهد. الان استفاده‌کننده اصلی این سرویس، بانک‌ها هستند.»
ملک‌محمدی توضیح می‌دهد: «استفاده از کد پستی چند مزیت دارد: اول اینکه افراد مجبور می‌شوند کد پستی‌شان را به‌روز نگه دارند تا در دریافت سفارش‌های خود دچار مشکل نشوند. دوم اینکه فروشگاه‌های آنلاین دیگر نیازی به دریافت تمام اطلاعات افراد ندارند و یک کد پستی کافی خواهد بود و محرمانگی و امنیت اطلاعات سمت خریدار و فروشنده بالا می‌رود. همچنین شرکت‌های لجستیکی خیلی راحت می‌توانند کارهای دسته‌بندی و هماهنگی و مسیربندی را انجام دهند و حداقل ۵۰ درصد کارایی آنها بالا می‌رود.»
او تأکید می‌کند: «این کارها به دلیل اشتباه استراتژیک شرکت ملی پست انجام نمی‌شود. حتی خود شرکت ملی پست هم که هزینه صدور کد پستی را از مردم گرفته، از این اطلاعات استفاده نمی‌کند. قرار دادن این اطلاعات در اختیار شرکت‌های لجستیکی ۹۰ درصد مشکلات آنها را حل می‌کند. اکنون دستگاه‌های سورتینگ به دلیل نداشتن کد پستی نمی‌توانند بسته‌ها را به‌خوبی تفکیک کنند.»
۴. ابهام در قوانین و برخورد سلیقه‌ای با بخش خصوصی
حسین علایی، مدیرعامل چیتاپست، درباره قوانینی که شرکت‌های پست خصوصی باید رعایت کنند، توضیح می‌دهد: «اکنون هیچ اساسنامه‌ای برای شرکت‌های پست خصوصی وجود ندارد و حتی قانونی هم نیست. ما فقط یک مصوبه هیئت دولت داریم که بر اساس آن عمل می‌کنیم. شرکت ملی پست اساسنامه‌ای مصوب و قوانینی مشخص با عنوان «قوانین پست جمهوری اسلامی ایران» دارد که از آن تبعیت می‌کند. با شرکت‌های پست خصوصی نیز طبق این قوانین برخورد می‌شود و وقتی بخواهند ما را منع کنند، به این قانون استناد می‌کنند، اما زمانی که قانون به نفع شرکت‌های پست خصوصی باشد، کمتر بر اساس آن عمل می‌شود.»
او ادامه می‌دهد: «برای مثال شرکت ملی پست معاف از بارنامه است، اما این گزاره درباره شرکت‌های خصوصی پست صدق نمی‌کند. بسیاری از منافعی که شرکت ملی پست می‌تواند از آن استفاده کند شامل حال ما نمی‌شود و در این کارها سلیقه‌ای عمل می‌شود.»
۵. چالش تشخیص کالای قاچاق
بابک عقیلی‌نسب، مدیرعامل پستکس، ضمن تأکید بر این موضوع که تشخیص کالای قاچاق وظیفه یک شرکت پست خصوصی نیست، می‌گوید: «شرکت ما که وظیفه ایجاد اشتغال و تسهیلگری نیازهای پستی جامعه را دارد، نباید موظف باشد امور قاچاق را هم کنترل کند. ضمن اینکه شرکت ملی پست نهاد بزرگ‌تری برای بررسی این مسائل است تا شرکت ما که واسط خدمات پستی است.»
او ادامه می‌دهد: «در زمان تحویل مرسوله، بهترین روش این است که شرکت ملی پست مرسوله مشکوک را تحویل نگیرد، اما چرا شرکت ملی پست باید درصدد مچ‌گیری از ما باشد؛ به این صورت که بار را تحویل بگیرد و بعد آن را کالای قاچاق شرکت ما معرفی کند؛ در حالی که شرکت ملی پست، پس از تحویل کالای مشکوک، حتی بارکد آن را هم نمی‌خواند. از سوی دیگر کالای قاچاق به معنی در گردش بودن کالاست و شرکت ملی پست می‌تواند محصول را ارسال نکند.»
او همچنین خاطرنشان می‌کند: «برای مثال ۸۰ درصد لباس‌ها طبق گفته دولت قاچاق است. با توجه به اینکه این آمار را اتفاقاً وزارت صمت نیز ارائه می‌دهد مشخص است که خود دولت نمی‌تواند لباس قاچاق را از غیر آن تشخیص دهد، پس چه انتظاری از شرکت‌های پستی مانند ما دارند که این کار را انجام دهیم؟»
۶. انحصارطلبی برخی بازیگران؛ به‌ویژه در حوزه سفارش آنلاین غذا
بابک هوشمند، مدیرعامل زودکس، با اشاره به اینکه برخی بازیگران حوزه تحویل غذا، نوعی رقابت ناسالم را در پیش گرفته‌اند، بیان می‌کند: «این بازیگران با به‌کارگیری ابزاری که به آن قراردادهای ممتاز یا ویژه می‌گویند، وندورها (تأمین‌کنندگان) را تحت فشار می‌گذارند تا با سایر پلتفرم‌ها کار نکنند.»
هوشمند می‌گوید: «در این روش که به باور من، انحصارطلبانه و نوعی رقابت ناسالم است، رقیب تلاش می‌کند انحصار خود بر بازار را به شکلی پیش ببرد که به لحاظ قانونی قابل پیگیری نباشد.»
مدیرعامل زودکس درباره قراردادهای شرکت رقیب که آنها را ضدرقابتی می‌داند، توضیح می‌دهد: «اخیراً در فضای بازار سفارش آنلاین این شیوه باب شده است. قراردادهایی به دست ما رسیده که در آنها به شکل مستقیم اشاره نمی‌شود که وندورها نباید با پلتفرم دیگری کار کنند، اما در بسته‌های مختلفی که به وندور پیشنهاد می‌دهند، اشاره می‌کنند که می‌توانید با پلتفرم‌های دیگر کار کنید، اما اگر چنین اتفاقی بیفتد، از شما به‌عنوان وندور درصد بیشتری دریافت خواهد شد.»
او ادامه می‌دهد: «در کنار این قرارداد، مرام‌نامه‌ای نیز بین وندور و آن شرکت منعقد می‌شود که در قرارداد اشاره‌ای به آن نشده و در مرام‌نامه از وندور خواسته می‌شود در ازای دریافت خدمات و پرداخت درصد کمتر، با پلتفرم دیگری کار نکند و اگر وندوری اقدام به همکاری با پلتفرم دیگری کند، پنلش بسته خواهد شد.»
هوشمند خاطرنشان می‌کند: «بر اساس اطلاعاتی که از نظر حقوقی در این زمینه کسب کردیم، این موضوع براساس قانون شورای رقابت، ایجاد انحصار در بازار است؛ کسب‌وکارها نمی‌توانند به وندورها فشار بیاورند که با پلتفرم دیگری به جز آنها کار نکنند و در غیر این صورت برای آن شروط جدیدی مانند دریافت درصد بیشتر در نظر بگیرند.»
۷. محدودیت دسترسی به بازارهای بین‌المللی
امیر صدرالدینی، مدیرعامل شرکت صنایع بال که در حوزه تولید دستگاه‌های سورتینگ (دسته‌بندی) فرودگاهی و پستی فعالیت می‌کند، ضمن تأکید بر این موضوع که سورتینگ در حوزه‌های مختلف لجستیک مانند انبارش، فروشگاه‌های اینترنتی و غیره اهمیت ویژه‌ای دارد، اظهار می‌کند: «این صنعت بازار خوبی در دنیا پیدا کرده، اما متأسفانه به دلیل روابط بین‌المللی ضعیف کشور، دست ما برای ورود به بازار سورتینگ دیگر کشورها به‌شدت بسته است. به‌جز یکی، دو کشور در منطقه اوراسیا و خاورمیانه که در حال مذاکره با آنها هستیم، سایر کشورها تمایلی به همکاری با ایران ندارند.»
او در ادامه بیان می‌کند: «در حالی که ما یکی از شش تولیدکننده این تجهیزات در جهان محسوب می‌شویم. به دلیل این محدودیت‌ها، ما به لحاظ تعداد پروژه‌های انجام‌شده با شرکت‌هایی که در دیگر کشورهای دنیا فعالیت می‌کنند، قابل مقایسه نیستیم.»
۸. تعدد رگولاتوری و مجوزها
نوید صفوی، مدیرعامل شرکت کالارسانان چاپار، می‌گوید: «یکی از چالش‌های بزرگ مجموعه ما، موانعی است که درباره قراردادها و مجوزهایمان با نهادهای مختلف کشور داریم. به روال سال‌های گذشته قراردادهای ما در حوزه بین‌الملل کوتاه‌مدت است. قراردادها و مجوزهای ما گاهی حتی یک‌ماهه بوده و بلندمدت‌ترین حالت آن نهایتاً شش‌ماهه و یک‌ساله بوده است.»
او توضیح می‌دهد: «ما در حوزه داخلی و خارجی با این مشکل مواجهیم و برای فعالیت‌مان باید از چند ارگان و سازمان مختلف مجوز بگیریم. بیشترین چالش ما با سازمان تنظیم مقررات است که بخشی از مجوزهای حوزه کسب‌و‌کار ما به این سازمان مربوط می‌شود. سازمان هواپیمایی و معاونت حمل‌و‌نقل و ترافیک شهرداری تهران هم از دیگر نهادهایی هستند که باید از آنها مجوز بگیریم. در این میان «اتحادیه وانت‌بار» هم گاهی می‌آید و مدعی می‌شود.»
به گفته صفوی، گرفتن مداوم این تعداد مجوز از نهادهای مختلف زمان‌بر است و باید تمهیداتی برای گرفتن هر کدام از این مجوزها در نظر بگیرند که مسائل خاص خود را دارد. او در این باره توضیح می‌دهد: «برای مثال وقتی از سازمان تنظیم مقررات مجوز نداشته باشیم، در گمرک برای پست سریع بین‌المللی به مشکل بر‌می‌خوریم که ممکن است خدمات ما را تحت تأثیر قرار دهد.»
۹. تغییر رویه‌های سنتی
نوید اقدم، بنیان‌گذار فریت فاندر، یکی از چالش‌های حوزه لجستیک بین‌المللی جاده‌ای در ایران را تقابل با فضای سنتی حاکم در آن می‌داند و در این‌باره می‌گوید: «در کشور ما حمل‌و‌نقل جاده‌ای راننده‌محور است؛ یعنی ماشین‌ها دست راننده‌ها هستند، در حالی که در کشورهای دیگر، شرکت حمل‌و‌نقل صاحب ماشین است و راننده‌ها کارمند این شرکت‌ها هستند و بر اساس یک قرارداد زیر نظر شرکت فعالیت می‌کنند.»
اقدم ادامه می‌دهد: «در ایران حدود ۶۰ تا ۷۰ درصد رانندگان، مالک ماشین هستند و راننده، تعیین‌کننده بازار است. کرایه و نحوه حمل و دیگر شروط آن را راننده تعیین می‌کند. اکنون بازار دراختیار شرکت‌هایی است که در واقع تعدادی حجره هستند که در مرزهای اصلی مثل مرند یا بازرگان فعالیت می‌کنند. من به آنها می‌گویم شرکت‌های سماوری، زیرا این شرکت‌ها از یک سماور، یک چرتکه، نهایتاً یک ماشین حساب و فهرستی از راننده‌ها تشکیل شده‌اند. بازرگان با آنها تماس می‌گیرد و می‌گوید برای فلان جا ماشین می‌خواهم. صاحب این حجره بر اساس اطلاعات شخصی خود می‌داند کدام راننده می‌تواند بار ببرد؛ با راننده تماس می‌گیرد و بارنامه را برایش صادر می‌کند.»
او معتقد است اینکه به‌عنوان یک پلتفرم بخواهید در بازاری تا این حد سنتی وارد شوید، بسیار سخت است و در توضیح این نکته می‌گوید: «نه راننده به‌راحتی قبول می‌کند و نه شرکت‌های سماوری. صحبت از تمام سرمایه یک تاجر است که بار کامیون کرده؛ بنابراین بازرگان به‌راحتی نمی‌پذیرد رویه‌ای را که تاکنون در پیش می‌گرفته، تغییر دهد؛ حتی اگر روش ارزان‌تر و ساده‌تری پیشنهاد دهید.»
۱۰. ضرورت توسعه اکوسیستم لجستیک مبتنی بر تغییر پارادایم
رامین سمیع‌زاده، مدیرعامل جابار، با اشاره به اینکه توسعه در اکوسیستم پست، لجستیک و تجارت الکترونیک مستلزم آمادگی کسب‌وکارها و بالا رفتن سطح پذیرش آنها برای حضور در اکوسیستم است، می‌گوید: «اکوسیستم امروز معنای دقیق‌تری نسبت به چند سال اخیر پیدا کرده است. پایداری در کسب‌وکارها، به چیزی بیش از تمرکز بر نقاط قوت و پتانسیل‌های رقابتی نیاز دارد.»
او تأکید می‌کند: «اولین اصل تعریف جدید اکوسیستم، پذیرفتن تغییر پارادایم از منظر محصول‌محوری، امکانات‌محوری و انسان‌محوری است.»
لینک کوتاه: https://karangweekly.ir/kqws