کارنگ رسانه اقتصاد نوآوری است. در کارنگ ما تلاش داریم کسب‌وکارهای نوآور ایرانی، استارتاپ‌ها، شرکت‌های دانش‌بنیان و دیگر کسبوکارها کوچک و بزرگی که در بخش‌های مختلف اقتصاد نوآوری در حال ارائه محصول و خدمت هستند را مورد بررسی قرار دهیم و از آینده صنعت، تولید، خدمات و دیگر بخش‌های اقتصاد بگوییم. کارنگ رسانه‌ای متعلق به بخش خصوصی ایران است.
یکی از زیرساخت‌های اساسی هر اقتصادی صنعت لجستیک است که از لحاظ تأثیر و اهمیت، بی‌شباهت به سیستم گردش خون بدن نیست. توسعه بازارها و فرا رفتن کسبوکارها از محدوده‌های محلی، به کمیت و کیفیت صنعت لجستیک و هزینه‌ای که می‌تواند برای یک کسب‌و‌کار به همراه داشته باشد، بستگی دارد.
طولانی شدن تحریم‌ها و تأثیری که در جنبه‌های مختلف لجستیک ایران از جمله فرسودگی ناوگان این صنعت داشته، هر سال بیش از پیش نمایان می‌شود و هزینه آن در قیمت تمام‌شده کالاها خود را نشان می‌دهد. بر اساس آنچه فعالان این عرصه بیان می‌کنند، حال گردش خون اقتصاد ایران مانند بسیاری دیگر از بخش‌هایش خوب نیست و نیازمند و چشم‌انتظار تغییر رویکرد در سیاست‌های بالادستی کشور برای بهبود و رشد است.
هر چقدر ناوگان لجستیک کهنه‌تر باشد، هزینه انجام کار بالاتر می‌رود
بابک عقیلی‌نسب، مدیرعامل شرکت پستکس / تورم بزرگ‌ترین چالشی است که صنعت لجستیک در سال ۱۴۰۲ با آن مواجه خواهد شد. اینکه تورم چه تأثیری بر شرایط تولید خواهد گذاشت و قیمت جابه‌جایی محصول چقدر خواهد بود، مسائلی هستند که ناگزیر لجستیک را تحت تأثیر خود قرار خواهند داد. بزرگ‌ترین پاشنه‌آشیل در حوزه لجستیک ایران این است که تأثیر لجستیک بر قیمت تمام‌شده کالا، حدود ۱۳ تا ۲۰ درصد قیمت تمام‌شده آن است که درصد بالایی به حساب می‌آید و باعث می‌شود این صنعت در برابر تغییرات آسیب‌پذیر باشد. یکی دیگر از معضلاتی که پیش‌بینی می‌کنم امسال دامن‌گیر صنعت لجستیک کشور خواهد شد، افزایش قیمت سوخت و حامل‌های انرژی است؛ با گراهایی که از سوی دولت در خصوص افزایش تدریجی و مرحله‌ای با شیب کم قیمت سوخت شاهدیم، باید منتظر اتفاق‌های ترسناک‌تری در این حوزه باشیم. به هر حال افزایش قیمت لجستیک در کشور تأثیر بسزایی در قیمت تمام‌شده کالا و در نهایت عرضه آن دارد. مصرف‌کننده ایرانی همین امروز هم توان خود را برای خرید کالا از دست داده است. از سویی این یک ارتباط دو‌طرفه است و وقتی خرید وجود نداشته باشد، صنعت لجستیک هم بازار خود را از دست خواهد داد.
در عین حال یک موضوع دیگر که آن هم از اهمیت بالایی برخوردار است، بحث کهنگی ناوگان لجستیک کشور است. این مسئله نتیجه سیاست‌های غلط واردات خودرو و تأثیرات تحریم است. اگر این ناوگان به‌روز نشود، باید منتظر تأثیرات عمیق‌تری در قیمت تمام‌شده صنعت لجستیک باشیم؛ زیرا هر چقدر ناوگان شما کهنه‌تر باشد، هزینه انجام کار بالاتر می‌رود. در واقع نازل‌ترین بخش هزینه لجستیک در ایران سوخت است. وقتی ما در کشوری زندگی می‌کنیم که هزینه یک جفت لاستیک گاهی از قیمت جهانی آن هم بالاتر است، نمی‌توان گفت با ریال و بنزین سه هزار تومانی کسب درآمد می‌کنیم و با ریال هم هزینه‌ها را می‌پردازیم. این روزها ما با ریال پول در‌می‌آوریم، اما هزینه‌هایمان دلاری است. خواه‌ناخواه تأثیر این جریان در همه بخش‌ها خودش را نشان خواهد داد. امسال به نظر من سالی است که اگر لجستیکی‌ها در کشور نقدینگی نداشته باشند، بسیاری از آنها غرق خواهند شد. خیلی از شرکت‌ها توان پراخت هزینه‌های لجستیکی را ندارند.
در صنعت و تولید معمولاً با افزایش هزینه‌ها بیشترین فشار را بر بخش لجستیک برای پایین نگه داشتن قیمت وارد می‌کنند. به همین دلیل نبودن نقدینگی در دست تولیدی‌ها و صنعتی‌ها در عمل به لجستیک تسری پیدا می‌کند و در چنین شرایطی اگر بخش مالی صنعت لجستیک نتواند عدم نقدینگی را کنترل کند، آن کسب‌و‌کار زمین خواهد خورد.
به طور طبیعی بخش بزرگی از صنعت لجستیک کشور درگیر اتفاقات قطعی و فیلترینگ اینترنت، تحریم و… شده است. مجموعه ما در شش ماه اول سال گذشته، تمام اهدافی را که برای طول سال ترسیم کرده بودیم، به دست آورد، اما بعد از اتفاقاتی که در سطح جامعه افتاد و قطعی و اختلال اینترنت و فیلترینگ اینستاگرام، ما حدود ۴۰ درصد بازار خود را در یک بازه زمانی سه‌ماهه از دست دادیم و همین باعث شد یک موج بزرگ تعدیل نیرو را در مجموعه خود تجربه کنیم. در نهایت با تصمیماتی که گرفتیم، با برخی قراردادهایی که توانستیم با بزرگ‌ترین خرده‌فروشی‌های کشور امضا کنیم و ایجاد سرویس PUDO (توزیع حضوری) آن بخش از‌دست رفته بازار تا حد زیادی جبران شد و توانستیم هدف سال گذشته‌مان را که ۵/۱ میلیون مرسوله بود، تقریباً به دست آوریم و عملیات حدود یک میلیون و ۳۵۰ هزار مرسوله را انجام دادیم.
درباره اینکه امسال آیا قادر خواهیم بود به هدف خود که ارسال سه میلیون مرسوله است، برسیم؟ در این باره همه‌چیز به تابستان داغ قیمت‌های ایران بستگی دارد که آرام‌آرام خودش را نشان می‌دهد و اینکه آیا شاهد گشایشی در اقتصاد ایران خواهیم بود یا نه؟ از ابتدای سال تا الان شواهد نشان می‌دهد که رسیدن به این هدف برای مجموعه ما شدنی است، اما به هر حال اینجا کشوری است که تصمیم‌ها خلق‌الساعه است و اتفاقات قابل پیش‌بینی نیست. گفته‌های من به این معنا نیست که ما در یک وضعیت طبیعی قرار داریم؛ در واقع اگر آن تصمیم‌ها و آن ورود سرمایه‌گذاری که هیئت‌مدیره و صاحبان سهام انجام دادند نمی‌بود، ما در سال گذشته نمی‌توانستیم بیشتر از یک میلیون مرسوله را توزیع کنیم.
در ایران صنعت لجستیک بهینه نیست
محمدرضا قادری، عضو هیئت‌مدیره شرکت ملی پست و رئیس مرکز نوآوری پست / اصلی‌ترین چالشی که در مسیر صنعت لجستیک کشور قرار دارد، بهینه نبودن آن به دلیل عدم هوشمندی سیستم است. امروزه شاهد رشد صنایع هستیم در حالی که هیچ نظام مدیریتی یکپارچه‌ای در حوزه لجستیک کشور اتفاق نیفتاده و این خلأ چالش‌های مختلفی مانند قیمت تمام‌شده بالا، ظرفیت نامتناسب و نامتوازن و… را در این حوزه به وجود آورده است.
صنعت لجستیک در قیمت تمام‌شده کالا نقش مؤثری دارد. امروز مواردی مانند استهلاک تجهیزات صنعت و بالا بودن هزینه نگهداری آنها باعث افزایش هزینه در این حوزه شده و در نتیجه باعث افزایش تورم می‌شود که مانعی برای تولید است. در سال گذشته بیشترین نرخ تورم را در بخش لجستیک داشتیم. بخش زیادی از هزینه‌های لجستیک مربوط به هزینه‌های حمل‌و‌نقل می‌شود که متأثر از قیمت وسایل نقلیه است که در سال گذشته افزایش چشم‌گیری داشته و این افزایش قیمت را در زمینه لوازم یدکی، پشتیبانی و نگهداری هم شاهد بوده‌ایم.
به طور کلی در ایران، به خاطر همان عدم بهینه بودن صنعت لجستیک سهم این حوزه در قیمت تمام‌شده کالا نسبت به سایر نقاط دنیا بالاست؛ به طوری که حدود دوبرابر متوسط جهانی و شاید چندبرابر کشورهای پیشرفته است. بنابراین اگر ما بتوانیم این صنعت را به سوی بهینه شدن و هوشمندسازی ببریم، می‌توانیم تا حد زیادی سهم لجستیک را در قیمت تمام‌شده کنترل کنیم که نتیجه آن کاهش قیمت نهایی کالا و تورم است.
راه حل بهینگی صنعت لجستیک، یکپارچه‌سازی و هوشمند کردن آن است. امروز البته برای این موضوع برنامه‌هایی هم وجود دارد؛ شرکت ملی پست سال آینده در این حوزه پروژه پست لجستیک را انجام خواهد داد و بر اساس آن سعی دارد برای لجستیک میانه که رده خرده‌بارها را شامل می‌شود، راهکار داشته باشد و بتواند هزینه حمل کالاهای خردی مانند یخچال و تلویزیون را که امروز شامل خدمات شرکت ملی پست نمی‌شود، کاهش دهد.
به طور طبیعی برخی از سرویس‌های شرکت ملی پست، مانند سرویس «پست سفارشی» در راستای حمایت، نرخ ترجیحی دارند و این جزوی از قانون است. اما این سرویس، رقیب سرویس‌هایی که استارتاپ‌ها ارائه می‌دهند نیست؛ چون پست سفارشی اولویت زمانی ندارد و در آن تعهد زمانی برای ارسال سریع مرسوله لحاظ نمی‌شود، در حالی که معمولاً اکثر استارتاپ‌ها با تعهد زمانی خدمات ارائه می‌دهند. از سویی این سرویس شرکت ملی پست، یکپارچه سراسر کشور را پوشش می‌دهد و ما هنوز استارتاپی نداریم که به کل کشور دسترسی و به عبارتی دیگر شبکه مویرگی سراسری داشته باشد.
به طور کلی سرویس‌های ما در شرکت ملی پست بر اساس نرخ تمام‌شده قیمت‌گذاری و ارائه می‌شوند، اما این واقعیت وجود دارد که چون شبکه شرکت ملی پست یکپارچه است و مشتریان زیادی دارد، سرشکن قیمت‌های تمام‌شده آن پایین‌تر در‌می‌آید. نداشتن زیرساخت و استفاده از مجموعه‌های دیگر که گاهی چندین و چند دست باید در حوزه حمل واسطه اتفاق بیفتد، باعث افزایش قیمت تمام‌شده برای استارتاپ می‌شود. البته با هوشمندسازی و یکپارچه‌سازی این شرکت‌ها هم می‌توانند قیمت‌های خود را کاهش دهند و به حد مطلوب رقابتی برسند.
تأثیر منفی خبرهای گرانی سوخت بر صنعت لجستیک
نوید صفوی، مدیرعامل شرکت کالارسانان چاپار / یکی از عمده چالش‌های که مجموعه ما با آن روبه‌روست، موانعی است که برای قراردادها و مجوزهایمان با نهادهای مختلف کشور داریم. ما همچنان به روال سال‌های گذشته قراردادهایمان در حوزه بین‌الملل کوتاه‌مدت است. قراردادها و مجوزهای ما گاهی حتی یک‌ماهه بوده و بلندمدت‌ترین حالت آن نهایت شش‌ماهه و یک‌ساله بوده است. ما در حوزه داخلی و خارجی با این مشکل مواجه هستیم و برای فعالیت‌مان باید از چند ارگان و سازمان مختلف مجوز بگیریم. بیشترین چالش ما با سازمان تنظیم مقررات است که بخشی از مجوزهای حوزه کسب‌و‌کار ما به این سازمان مربوط می‌شود. سازمان هواپیمایی، معاونت حمل‌و‌نقل و ترافیک شهرداری تهران هم از دیگر نهادهایی هستند که باید از آنها مجوز بگیریم. در این میان «اتحادیه وانت‌بار» هم هر از چند گاهی می‌آید و مدعی می‌شود. گرفتن مداوم این تعداد مجوز از نهادهای مختلف زمان‌بر است و باید یکسری تمهیدات برای گرفتن هر کدام از این مجوزها در نظر بگیریم که مسائل خاص خود را دارد. از سویی برای مثال وقتی از سازمان تنظیم مقررات مجوز نداشته باشیم، در گمرک برای پست سریع بین‌المللی به مشکل بر‌می‌خوریم که می‌تواند خدمات ما را تحت تأثیر قرار دهد.
در این زمینه از شورای رقابت و خود سازمان تنظمیم مقررات این مسئله را پیگیری کردیم و اتاق بازرگانی تهران هم در این زمینه ما را بسیار کمک کرده تا بتوانیم با دوستان مذاکره کنیم، اما تاکنون راه‌حل قطعی برای این مسئله پیدا نشده است.
از سویی خبرهایی که درباره سوخت مطرح می‌شود، حتی اگر اجرایی هم نشود باز در صنعت لجستیک تأثیر‌گذار است. وقتی چنین بحثی در فضای جامعه مطرح است، افرادی که ما با آنها کار می‌کنیم، مانند راننده‌های درون‌شهری و برون‌شهری تحت تأثیر این قضیه قرار می‌گیرند و بالطبع کسب‌و‌کار ما را هم تحت تأثیر قرار می‌دهند. البته سوخت موضوعی است که همیشه به صورت مستقیم مطرح می‌شود، اما افزایش هزینه‌های نگهداری ماشین‌آلات هم برای ما یک چالش بزرگ است که هیچ جا به صورت رسمی درباره آن صحبت نمی‌شود.
با توجه به اینکه بخش عمده‌ای از مشتریان ما را مشتریان B2C تشکیل می‌دهند، با توقف کسب‌و‌کار آنها در سال گذشته به دلیل مشکلات اینترنت، بازار ما هم با کاهش چشم‌گیری همراه شد. از سویی ما در مجموعه خود نیز برای ساده‌ترین کارها مانند صدور بارنامه‌های الکترونیک در سطح شهر با مشکل مواجه بودیم و مجبور شدیم در برخی مناطق حتی کالا را بدون اینکه رسیدی به مشتری بدهیم یا بارنامه‌ای برای آن صادر کنیم، پذیرش کنیم تا بعد بتوانیم برای صدور بارنامه از یک اینترنت ثابت استفاده کنیم که معضل بزرگی بود. از آن طرف بازار مشتریان ما هم تحت تأثیر قرار گرفته بود و تقریباً از ۲۵ تا ۳۰ درصد از هدفی که مشخص کرده بودیم، عقب ماندیم.
در حال حاضر شرایط بهتر شده، اما همچنان به حالت شش‌ماهه اول سال ۱۴۰۱ برنگشته است. به هر حال معمولاً مردم همیشه تلاش می‌کنند راهی برای کسب‌و‌کار خود پیدا کنند و هیچ‌وقت متوقف نمی‌شوند و کارها دارد با سختی انجام می‌گیرد.
امسال برآورد ما این است که اگر شرایط خوب باشد، بتوانیم همان هدفی را که سال قبل برای خود مشخص کرده بودیم، جبران کنیم و اگر این اتفاق بیفتد با توجه به شرایطی که در آن هستیم، احساس می‌کنم موفقیت بزرگی به دست آورده‌ایم. این را هم اضافه کنم که هزینه‌ها در این صنعت در حوزه‌های مختلف مانند وسیله نقلیه، نیروی انسانی و… در حال افزایش است و ما نمی‌توانیم همه این رشد هزینه‌ای را به صورت کامل به مشتری تحمیل کنیم و مجبوریم بخش زیادی از آن را خودمان متحمل شویم. در حالت عادی هم صنعت پست آنچنان حاشیه سود بالایی ندارد و این قضیه باعث کمتر شدن این حاشیه و کاهش سرمایه می‌شود. ما همه سعی خود را می‌کنیم که نه تعدیل نیرو کنیم و نه پروژه‌های خود را کاهش دهیم و با همان روند قبلی کار خود را ادامه داده و حتی در صورت امکان آن را توسعه دهیم. در پایان از مجموعه‌هایی که در بخش دولتی تصمیم‌گیر هستند، خواهش می‌کنم که هیچ کاری برای بخش خصوصی انجام ندهند و فقط بگذارند بخش خصوصی کار خودش را انجام دهد و برای آن مانع‌تراشی نکنند.
لینک کوتاه: https://karangweekly.ir/dn0f