کارنگ رسانه اقتصاد نوآوری است. در کارنگ ما تلاش داریم کسب‌وکارهای نوآور ایرانی، استارتاپ‌ها، شرکت‌های دانش‌بنیان و دیگر کسب‌وکارها کوچک و بزرگی که در بخش‌های مختلف اقتصاد نوآوری در حال ارائه محصول و خدمت هستند را مورد بررسی قرار دهیم و از آینده صنعت، تولید، خدمات و دیگر بخش‌های اقتصاد بگوییم. کارنگ رسانه‌ای متعلق به بخش خصوصی ایران است.
چهارمین نشست کمیسیون تحول، نوآوری و بهره‌وری اتاق بازرگانی تهران با مرور مهم‌ترین اخبار و رویدادهای این حوزه آغاز شد.
به گزارش اتاق بازرگانی تهران «مازیار نوربخش»، رئیس کمیسیون بیان کرد که آمار ریالی بخش مخابرات نشان‌دهنده رشد است، اما از سویی دیگر آمار دلاری حاکی از افت شدید است.
او در ادامه توضیح داد: «صنعت مخابرات از ناحیه خرید تجهیزات و گسترش زیرساخت تحت فشار قرار دارد، در حالی که شرکت‌های بزرگ منطقه با سرعت در مسیر پیشرفت مداوم حرکت می‌کنند. همچنین در بخش دیجیتال و تجارت الکترونیک، بانک مرکزی تعداد تراکنش‌های انجام‌شده را ارائه می‌‌دهد و دولتی‌ها آن را نشانه رونق می‌دانند؛ در حالی که در این تراکنش‌ها همه امور روزمره شهروندان و پرداخت شهریه‌ها نیز محاسبه شده و تا جزئیات دقیقی در آن ارائه نشود، نمی‌توان رشد تعداد را نشانه رونق به حساب آورد.»
نتیجه مداخلات دولت در صنایع منفی بوده است
در ادامه این جلسه، «محمد فاضلی»، جامعه‌شناس و پژوهشگر به ارائه گزارشی از آثار مداخلات متنوع دولت در بخش‌های مختلف صنعت پرداخت که نام آن را «چوب لای چرخ» گذاشته بود.
فاضلی توضیح داد: «ارائه امروز نتایج یک پژوهش است که از بهمن ۱۴۰۰ آغاز شد. نطفه این پژوهش هنگامی بسته شد که بحران برق آغاز شده بود. آن زمان برخی رسانه‌ها می‌نوشتند که دولت یازدهم و دوازدهم که دولتی لیبرال و غرب‌گرا بوده، مقصر این بحران است چون در صنعت برق سرمایه‌گذاری نکرده است. با این حال نتایج پژوهش‌های علمی و مستند حاکی از این است که هر دولتی بر سر کار باشد درگیر چنین مسائلی خواهد بود؛ چون بروز چنین مشکلاتی ناشی از وضعیت سرمایه‌گذاری و رابطه دولت و بخش خصوصی است که مشکلات را حل‌نشده باقی می‌گذارد.»
او ادامه داد: «برای نمونه در بخش برق، خرید تضمینی دولت به این صورت بود که هر کیلووات را ۸۲۶ تومان می‌خرید و ۸۰ تومان می‌فروخت. مشخص است که این روند نمی‌تواند پایداری مالی داشته باشد و انگیزه را برای سرمایه‌گذاری و افزایش تولید از بین می‌برد. زمانی که گزارش مربوط به صنعت برق برای آقای خوانساری، رئیس وقت اتاق تهران ارائه شد، ایشان پیشنهاد کرد که کار مشابهی در مورد دیگر صنایع نیز انجام شود که در نهایت کار پژوهش به پنج صنعت دیگر توسعه پیدا کرد.»
این جامعه‌شناس و پژوهشگر درباره مدل این کار پژوهشی توضیح داد: «ما به همکاران خود در این پژوهش گفتیم که باید مشکلات را در قالب داستان تعریف کنیم؛ یعنی علاوه بر کار آماری و ارائه اعداد و ارقام، برای اینکه حرف پژوهش شنیده شود باید آن را روایت کنیم و داستان بگوییم. در نهایت در اردیبهشت ۱۴۰۲ گزارش تکمیل‌شده نهایی را تحویل اتاق بازرگانی دادیم و عنوان فرعی آن را «تأثیر مداخلات دولت در کسب‌وکارها» گذاشتیم که محصول انجام حدود ۷۰ مصاحبه با صنعتگران و صاحبان کسب‌وکار است. خوشبختانه ارائه این کار به رسانه‌ها هم بازتاب خوبی داشت و قسمت‌هایی از آن در فضای مجازی بسیار دیده و شنیده شد.»
سیاست‌های ناکارآمد دولت در صنعت خودروهای تجاری
فاضلی در ادامه به تشریح بخشی از این گزارش که به صنعت خودروهای تجاری اشاره دارد پرداخت و گفت: «ما در این بخش نشان دادیم که چگونه دولت با اجرای چهار سیاست؛ یعنی تدوین استانداردهای ۸۵گانه، عمق داخلی‌سازی، منع واردات و نوسازی ناوگان فرسوده بر صنعت خودروی تجاری تأثیر گذاشته است. از طرفی مردم در زندگی روزمره چندان به وضعیت این خودروها توجه ندارند و صرفاً پیگیر شرایط بازار و صنعت خودروی سواری هستند، به همین دلیل روایت ما باید بسیار ساده و مورد پسند مردم می‌بود.»
او افزود: «در سیاست اول یعنی استانداردهای ۸۵گانه، دولت با وضع استانداردهایی که اساساً قابلیت رعایت شدن ندارند، اثر بسیار بدی بر صنعت گذاشت. برای نمونه دولت اجبار می‌کند که استاندارد سوخت خودروی تجاری که تولید می‌شود، یورو ۵ یا یورو ۶ باشد. این استاندارد رقمی نزدیک به هشت هزار دلار به قیمت تولید موتور این خودروها اضافه می‌کند و در شرایطی اجباری شده که کشور تحریم است و خودروسازهایی چون ولوو و اسکانیا در ایران فعالیت ندارند و خودروساز ما برای دستیابی به این استاندارد نهایتاً چند شریک چینی خواهد داشت.»
فاضلی در این راستا آخرین آمار تولید کامیون در کشور را ۱۴ هزار دستگاه در سال اعلام کرد که در مقیاس جهانی تیراژ بسیار پایینی است و باعث می‌شود ظرف دو یا سه سال تولید این خودروها غیراقتصادی و در نتیجه متوقف شود.
او در این باره گفت: «از طرفی وقتی چنین خودرویی تولید می‌شود به دلیل فقدان گازوئیل متناسب با استاندارد این خودروها در کشور، موتور خودرو در کارکردی کمتر از چهار هزار کیلومتر اعلام اخطار می‌کند. در این شرایط صاحب خودرو باید ۵۰ میلیون تومان با احتساب قیمت‌های سال ۱۴۰۰ برای تعمیر آن هزینه کند تا سیستم سوخت‌رسان را تغییر دهد. در چنین شرایطی است که با اعتراض مکرر مصرف‌کنندگان در نهایت سازمان استاندارد بعد از اجبار تولیدکننده به رعایت استاندارد، از معافیت تولیدکننده می‌گوید و از موضع خود دست می‌کشد.»
این جامعه‌شناس و پژوهشگر در توضیح مداخلات غیرقیمتی دولت در کسب‌وکار به نمونه دیگری اشاره کرد و گفت: «دولت به تولیدکننده یا واردکننده می‌گوید در ازای تولید یا وارد کردن هر کامیون باید یک کامیون فرسوده را اسقاط کند. از سال ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۰ قیمت یک کامیون اسقاطی به بالای یک میلیارد تومان می‌رسد، یعنی ۵۰ هزار دلار؛ در حالی که در همین تاریخ قیمت یک کامیون ماک صفرکیلومتر آمریکایی که در پنسیلوانیا تولید شده ۱۰۰ هزار دلار است. یعنی ما به تولیدکننده گفته‌ایم نصف قیمت یک ماک صفر آمریکایی را باید بپردازد تا یک کامیون از رده خارج کند تا بتواند یک کامیون تولید یا وارد کند.»
فاضلی ادامه داد: «در مهرماه ۱۴۰۲ برنامه هفتم توسعه ارائه شد که در آن نوشته شده که دولت مجاز است در ازای اسقاط هر خودروی فرسوده به صاحب خودرو اجازه واردات خودروی کارکرده زیر ۱۰ سال را اعطا کند. در نظر داشته باشید که از سال ۹۷ واردات خودروی نو برای افزایش عمق داخلی‌سازی و حمایت از صنعت ممنوع شده؛ در حالی که این صنعت کلاً حدود ۱۵ هزار دستگاه در سال تولید دارد که بین ۱۰ تا ۱۵ تولیدکننده توزیع شده و میانگین آن برای تولیدکننده روزی دو دستگاه است. نتیجه این سیاست‌ها مواجهه کشور با کمبود اتوبوس و کامیون بعد از گذشت پنج سال است. حالا در حالی که تولید داخل کشور با سختگیرانه‌ترین استانداردها همراه بوده و ناگهان در برنامه هفتم توسعه اعلام می‌شود که به جای گواهی اسقاط، کامیون با عمر کمتر از ۱۰ سال وارد کنید؛ یعنی سیاستگذار زیر همه حرفهای قبلی خودش می‌زند، بعد از اینکه تولید و صنعت را زمین‌گیر کرده است. آن هم در شرایطی که خودروی تجاری بسیار گران و تبدیل به کالای سرمایه‌ای شده و کسی با آن کار نمی‌کند.»
با حمل‌ونقل مناسب می‌توان هزینه تمام‌شده کالا را کاهش داد
فاضلی در ادامه صحبت‌هایش به هزینه حمل‌ونقل اشاره کرد و بیان کرد: «این شاخص در دنیا شش تا هشت درصد قیمت تمام‌شده کالا را در بر می‌گیرد؛ درحالی که عدد این شاخص در ایران ۱۵ درصد و دوبرابر میانگین جهانی است.»
او در این راستا توضیح داد: «یعنی فقط با حمل‌ونقل مناسب می‌توان حدود هشت درصد از قیمت تمام‌شده کالا کم کرد. در سال ۱۳۹۵ بیش از ۱۲.۸ میلیارد دلار یارانه گازوئیل پرداخت کرده‌ایم؛ در حالی که با نوسازی ناوگان به شکل قابل ملاحظه‌ای هزینه‌های سنگین کاهش پیدا می‌کند.»
این جامعه‌شناس و پژوهشگر با تأکید بر توان بالای کشور در قطعه‌سازی اشاره کرد که این موضوع می‌تواند بیشتر از تولید کامیون‌ها و کشنده‌ها منجر به صادرات و در نتیجه ارزآوری شود؛ همان‌طور که ترکیه سالانه ۴۰ میلیارد دلار قطعه صادر می‌کند اما تولید کامیون ندارد.
او گفت: «کامیون با اسم ترکیه تولید می‌شود اما پلتفرم آن متعلق به یک کمپانی بزرگ است. تایلند هم به همین منوال قطعه می‌سازد و ۲۵ میلیارد دلار صادرات قطعه دارد و برند تولید کامیون هم ندارد. ما در بالاترین سال تولید خود ۶۶۰ دستگاه اتوبوس در سال تولید کرده‌ایم. این حجم از تولید برای داخلی‌سازی اصلاً به صرفه نیست.»
حساسیت‌های ایدئولوژیک در صنعت آی‌تی
فاضلی همچنین در بخش دیگری از ارائه گزارش خود به کسب‌وکارهای مجازی و اینترنتی پرداخت و پژوهش در این حوزه و بررسی و ارزیابی سیاست‌ها در آن را یکی از دشوارترین مباحث عنوان کرد و گفت: «مسائل مربوط به این حوزه که ما توانستیم به آن بپردازیم نخست حاکمیت ایدئولوژیک در فناوری اطلاعات بود. دولت به روشنی در پی محدود کردن فناوری اطلاعات است. انحصار توسعه رگولاتوری و انحصار توسعه زیرساخت نیز بخش دیگری از گزارش بود؛ نتیجه‌گیری این بخش نیز رسیدن به مفهوم «تسخیر نهاد تنظیم‌گری» توسط دولت است.
او با اشاره به اهدف ایدئولوژیک و اقتصادی بیان کرد: «در بحث اقتصادی نقش متصدی از آن دولت است؛ اما معمولاً دولت وارد بخش تولید نیز می‌شود و این مختص ایران هم نیست و حتی در کره جنوبی نیز وجود دارد. برای نمونه در فولادسازی کره این بحث قابل مشاهده است.»
این جامعه‌شناس و پژوهشگر در پایان این بحث گفت: «در کل ما تلاش کردیم در این پژوهش نشان دهیم که مداخله دولت در اقتصاد و صنعت صرفاً با قیمت‌گذاری نیست بلکه بسیار گسترده‌تر است. مثلاً استانداردی وضع می‌کند که قابلیت رعایت شدن ندارد یا سیاستی وضع می‌کند که آثار منفی آن برای صنعت بسیار زیاد است. با این حال مهم است که بخش خصوصی یک روایت عمومی از تأثیر مداخلات دولت در صنعت داشته باشد و ما امیدواریم این پژوهش و گزارش‌های ارائه‌شده از آن به این هدف نزدیک شده باشد.»
آسیب‌شناسی خدمات سازمان تأمین اجتماعی در حوزه آی‌تی
در ادامه این نشست نیز مسئله چالش‌های شرکت‌های فعال در حوزه فناوری اطلاعات و ارتباطات با بیمه تأمین اجتماعی مورد بحث و تبادل نظر اعضا قرار گرفت. حاضران با تأکید بر اصلاح و به‌روزسانی مقررات این حوزه از ضرورت شفاف‌سازی بخشنامه تنقیح و تلخیص ضوابط بیمه‌ای مقاطعه‌کاران در جهت رفع ابهامات و تفسیرهای متعدد گفتند.
فعالان این حوزه درخواست تهیه و ارائه گزارش‌های تکمیلی در خصوص وضعیت نیروی انسانی را دادند. آنها موارد ارائه گزارش را افراد متخصص و پشتیبان، تعداد آنها، مکان اجرای عملیات، ملزومات و تجهیزات مورد استفاده و غیره اعلام کردند. برخی از شرکت‌ها موارد مذکور را حاوی اطلاعات محرمانه و غیرضروری می‌دانند و ارائه این موارد توسط سازمان تأمین اجتماعی را رد می‌کنند که از دیدگاه فعالان این حوزه خود چالش بزرگی است. به گفته فعالان، اگر برخی وظایف سازمان به تشکل‌های تخصصی واگذار شود، درک بهتری حاصل می‌شود.
اعضای کمیسیون همچنین از برخورد سلیقه‌ای شعب مختلف تأمین اجتماعی با شرکت‌های حوزه کسب‌وکارهای دیجیتال در مسائلی نظیر اعمال ضریب انتقاد کرده و این بحث را مطرح کردند که می‌توان بابت زیان ناشی از صدور رأی‌های سلیقه‌ای با توجه به طولانی شدن روند رسیدگی در صورت ارسال پرونده به شعب تجدیدنظر دیوان، مطالبه خسارت کرد.
آنها همچنین خواستار ارائه پیشنهادی از سوی کمیسیون و اتاق تهران به سازمان تأمین اجتماعی مبنی بر لزوم محاسبه حق بیمه قراردادهای حوزه اقتصاد دیجیتال بر اساس لیست‌های ارسالی و بازرسی دفاتر قانونی که پیش‌تر مورد حسابرسی قرار گرفته‌اند، شدند. همچنین خواستار این شدند که سازمان تأمین اجتماعی علاوه بر شورای عالی انفورماتیک، نظام صنفی رایانه‌ای کشور را هم به‌عنوان نهاد صادرکننده مجوز به رسمیت بشناسد.
در پایان این نشست، فعالان حوزه فناوری اطلاعات و ارتباطات با انتفاد از عدم اجرای مناسب قوانین موجود تأمین اجتماعی در حوزه اقتصاد دیجیتال خواستار برخورد حرفهای سازمان و اصلاح آیین‌نامه‌های این حوزه شدند.
لینک کوتاه: https://karangweekly.ir/layn