پروژه شکست‌خورده اکسیژن

فاجعه اکسیژن آخرین برگ از نزول صنعت خودروسازی است. زمینی که به نظر می‌رسد دست‌کم با قواعد فعلی بایر است و هرچه بکارید، باد درو خواهید کرد. چرایی این موضوع به دسته گسترده‌ای از عوامل برمی‌گردد که بر محیط نوآوری اقتصاد و صنعت خودرو تأثیرگذارند. این بخش به عنوان صنعتی که شمار عظیمی از نوآوری‌های ساخت و تولید در آن رخ داده و به باقی صنایع رسیده، در نظام نوآوری جایگاه برجسته‌ای دارد.

ایران با ساختار دولتی و نظام تعرفه‌گذاری تجاری یک استثنا در میان همه کشورهای در حال توسعه است. ساخت خودرو برقی به عنوان یکی از برگه‌های ثروت‌ساز در صنعت خودروسازی، می‌توانست ایران را از دو منظر به کشوری موفق در این بخش تبدیل کند. اول جهش از مرحله قبلی توسعه صنعت خودرو به بالاترین نقطه با شیفت از ادوات و قطعات مکانیکی به برقی و دوم امکان صادرات با قیمتی ارزان. خودروسازان ما می‌توانستند همه شکست‌های قبلی را در این دور فراموش کنند و کاری شبیه به آنچه ایلان ماسک در آمریکا با تسلا کرد، تکرار کنند.

تولیدات برقی صنعت خودرو ایران اما هیچ‌گاه از حد حرف فراتر نرفت. اخیرا یک خودروساز کوچک از جنوب کشور نسخه‌ای خودرو برقی خود را پلاک‌گذاری کرده که نشان می‌دهد انحراف در این بخش چه اندازه جدی است. خودرویی به نام اکسیژن در خط تولید خودروسازان جنوب قرار گرفته که نه‌تنها یک کپی دست چندم از اسمارت فور۲ و نیسان میکرا ۲۰۰۸ است که حتی در جای‌جای آن تقلید از چری کیوکیو (QQ) دیده می‌شود. چنین ترکیب غریبی اما موجب نشده هزینه خرید خودرو سه متری اکسیژن به کمتر از ۱۵۰ میلیون تومان برسد.

خودروسازان جنوب که هنوز نتوانسته این محصول را صنعتی‌سازی کند، در ساخت اکسیژن دقیقا همان فرم و قطعاتی را به کار گرفته که یک دهه پیش شرکت چینی فلیم برای مونتاژ این هاچ‌بک استفاده کرده بود. ببینیم این خودرو چه ویژگی‌هایی دارد و چرا از نظر «کارنگ» به یک فاجعه تمام‌عیار بدل شده است.

اکسیژن؛ دود از کنده بلند می‌شود؟

خودرویی که تصویر آن را در اینجا می‌بینید، دقیقا شش سال پیش در جریان یک نمایشگاه خودرو ملی در تبریز به بازدیدکنندگان معرفی شد. محصولی نسبتا معقول که برای خریداران جوان در آن دوره می‌توانست یک گزینه ارزان باشد. این خودرو که سال ۲۰۱۲ از سوی خودروسازی چینی معرفی و تولید شد، به صورت کیت ظرف یک هفته به اقصی نقاط جهان امکان صادرات دارد. در واقع اکسیژن نه یک خودرو کارخانه‌ای واقعی که محصولی دست‌ساز با کیتی ساده برای سرهم‌بندی است که بخشی از فرم طراحی آن از محصولات شرکت آلمانی اسمارت و بخشی نیز از چری تقلید شده است.

تقلیل دادن طراحی و تولید خودرو برقی که یک پروسه خلق ارزش افزوده است به چیزی با این کیفیت نازل نشان می‌دهد صنعت خودرو ایران تا چه اندازه تضعیف شده و استانداردهای خود را فراموش کرده است. بدنه بسیار ضعیف و نقص ایمنی، برد اندک و کیفیت ساخت پایین در کنار قیمت گزاف موجب شده تا خرید این خودرو اساسا به‌صرفه نباشد. با اینکه سازنده ادعا کرده خودرو آلایندگی صفر دارد و استفاده از آن برای محیط زیست مفید است اما به نظر می‌رسد کیفیت بسیار نازل این خودرو موجب خواهد شد تا به دلیل عمر کوتاه، سرعت تبدیل مواد و قطعات صنعتی به زباله‌های غیرقابل بازیافت افزایش یابد.

چرا نوآوری نداریم؟

نظام نوآوری عمدتا ساخته یک چارچوب قانونی باز برای ثبت و تولید اختراعات است. در ایران نیم قرن انحصار موجب شده تا نه‌تنها کسی به سمت سرمایه‌گذاری جدید در صنعت خودرو نرود که اختراعاتی نیز برای این بخش به ثبت نرسد یا اگر ثبت شده، به تولید انبوه نینجامد. این در حالی است که در کشورهای صاحب تکنولوژی خودرو اعم از آمریکا، ژاپن، کره جنوبی، آلمان، ایتالیا، فرانسه و انگلستان سالانه ده‌ها هزار اختراع و پتنت برای حوزه خودرو معرفی و میلیاردها دلار سرمایه جذب نواحی صنعتی و پارک‌های علم و فناوری می‌شود. نتیجه دو مسیر نیز مشخص است.

در ایران تمام توان خودروسازان به چیزی در حد اکسیژن تبدیل شده ولی در کره جنوبی این مسیر به خودرو برقی جنسیس GV60 منتج می‌شود. حتی سوپرمینی تازه هیوندای با نام کاسپر نیز چندین سر و گردن از محصولات وطنی جلوتر است و ارزش توجه بیشتری دارد. یکی از نتایج تحریم را می‌توان در همین دو خروجی دید. اینکه کره جنوبی با اتصال به نظام اقتصادی جهان از کشوری با درآمد سرانه ۵۰۰ دلار در ۱۹۶۰ توانست آن‌قدر پیش رود که ۶۰ سال بعد درآمد سرانه خود را تا ۲۷ هزار دلار رشد دهد. ۵۴ برابر شدن رفاه مردم کره جنوبی نتیجه تمرکز روی نظام نوآوری، حمایت علمی از تولید ملی و توجه به تأسیس شرکت‌های بزرگ نظیر سامسونگ، هیوندای، ال‌جی و پوسکو بود.

اکسیژن مقهور رقبا

در قیاس با رقبا، خودرو نه‌چندان جدید خودروسازان جنوب، محصولی معمولی است. با حدود ۹۰۰ کیلوگرم وزن و ۲۰۰ کیلومتر برد، اکسیژن قادر است تا ۱۲۰ کیلومتر در ساعت سرعت بگیرد، در حالی که تنها برای دو سرنشین جا داشته و امکانات رفاهی محدودی دارد. سازنده سال پیش عنوان کرده بود محصولش را به بهای ۸۵۰۰ دلار به خریداران ایرانی عرضه می‌کند. عددی که با احتساب میانگین نرخ ارز در سال ۹۹، قیمتی ۱۶۰ میلیون تومانی را نشان می‌داد. این عدد امسال و با احتساب تحولات تورم و تأثیر آن در نرخ ارز، به ورای ۲۰۰ میلیون تومان نیز رسیده است.

در مقام مقایسه بد نیست وولینگ هونگ گوانگ (Wuling Hong Guang) را به عنوان رقیب مستقیم این خودرو بررسی کنیم. محصول وولینگ که در دسامبر ۲۰۲۱ به رکورد فروش ماهانه ۳۳ هزار دستگاه در چین رسید، چهار صندلی دارد، ۱۰۰ کیلومتر سرعت می‌گیرد، ۱۲۰ تا ۱۷۰ کیلومتر برد دارد و هزینه‌ای ۴۵۰۰ دلاری روی دست مشتری می‌گذارد. با اینکه ویژگی‌های فنی عموم خودروهای این رده شبیه است اما طراحی و کیفیت ساخت، قیمت نهایی و نحوه عملکرد چیزی است که برنده بازی را تعیین می‌کند. موضوعی که به نظر می‌رسد اکسیژن در آن حرفی برای گفتن ندارد.

عاقبت اکسیژن در بازار ایران

نرخ بنزین تا اصلاح نشود، جا برای خودروهای برقی در بازار باز نخواهد شد. بدیهی‌ترین نکته درباره خودروهای برقی این است که فعلا هیچ چشم‌اندازی برای توسعه زیرساخت‌های شارژ آن‌ها در ایران فراهم نیست. بنابراین مادامی که قضیه نرخ بنزین و بهای نازل سوخت حل نشود، نه کسی میل و رغبتی به خرید محصولات برقی خواهد داشت و نه ایده‌هایی شبیه به اکسیژن ولو با کیفیتی نازل می‌توانند به نتیجه مشخصی ختم شوند. ما فعلا در مدار صفر درجه صنعت خودرو یعنی بازار داغ خودروهای برقی، منجمد و بی‌حرکت نظاره‌گر رشد رقیبانیم.