کارنگ در یک سال گذشته نگاه ویژه‌ای به صنعت لجستیک نوآور ایران داشته است. کسبوکارها، استارتاپ‌ها و چهره‌های تأثیرگذار این صنعت را هر هفته معرفی کرده و تلاش داشته‌ایم در خلال این گفت‌وگوها مهم‌ترین چالش‌ها و فرصت‌های این بازار بزرگ را بررسی کنیم. ما در کارنگ معتقدیم تزریق نوآوری به لجستیک کشور یکی از مهم‌ترین مسیرهای بزرگ کردن اقتصاد و ایجاد کسبوکارها و مشاغل جدید است.
منیره شاه‌حسینی، همکار پرتلاش‌مان دبیر بخش لجستیک کارنگ است.
لجستیک یک اصطلاح کلی است و بیشتر به زنجیره تأمین برمی‌گردد و شامل بخش‌های مختلف از جمله فرست مایل، مید مایل و لست مایل می‌شود. فرست‌مایل به بخش قبل از ارسال و تأمین یا جمع‌آوری کالا برمی‌گردد. مید مایل معمولاً بین انبار به انبار یا شهر به شهر ارسال کالا انجام می‌شود. لست مایل هم به آخرین لحظه تحویل کالا گفته می‌شود و جایی است که کالا به دست آخرین مصرف‌کننده (فروشنده یا مصرف‌کننده) می‌رسد.
کسی که کسبوکار اینترنتی دارد و کار لجستیک انجام می‌دهد، می‌داند حاشیه سود شرکت‌های حملونقل کالا چندان زیاد نیست و علت آن نیز وارد نشدن فناوری به این حوزه است و اگر شرکتی بتواند خدمات فناوری را به آنان ارائه دهد، بدون شک از آن سرویس استفاده می‌کند.
در همه جای دنیا هزینه نگهداری کالا در انبار، هزینه ناوگان، هزینه سوخت و همچنین هزینه دیر رسیدن کالا به دست مشتری بسیار بالاست. هر بخش بتواند بهبود پیدا کند، بهره‌وری بیشتری عاید شرکت می‌شود و حتی سنتی‌ترین کسبوکارها هم به این سمت تمایل پیدا خواهند کرد.
آپتایم متناسب با هوش مصنوعی، برنامه‌ریزی‌هایی انجام می‌دهد و در فاز بعدی، مقاصد را به صورت خودکار و هوشمند بین راننده‌ها تقسیم می‌کند و به هر یک از راننده‌ها به طور مجزا می‌گوید که مقاصد خود را با توجه به بار ترافیکی چگونه انتخاب کنند و با چه ترتیبی حرکت کنند و راننده دغدغه‌ای بابت انتخاب مسیر برای چند مقصد نخواهد داشت. ضمن اینکه، امکان رهگیری آنلاین نیز به مشتری داده می‌شود.
اهمیت لست مایل دلیوری در بازار اینترنتی
بابک عقیلی‌نسب، مدیرعامل و هم‌بنیان‌گذار پستکس /پس از آنکه مدتی با شرکت‌های پستی و فروشگاه‌های اینترنتی کار کردیم، به این نتیجه رسیدیم یکی از مهم‌ترین دغدغه‌های شرکت‌های پستی و کسبوکارهای اینترنتی، در بخش لست مایل دلیوری است.
از آنجا که توزیع مرسولات توسط شرکت‌های پستی در ساعات محدود از شبانه‌روز انجام می‌شود و مشتری‌ها اغلب در آن ساعت از روز در منزل حضور ندارند و بسته برگشت می‌خورد، بنابراین تصمیم گرفتیم با شرکت گنجه، همکاری استراتژیکی را آغاز کنیم و لاکرهایی را در سطح شهر تعبیه کردیم تا مشتری این امکان را داشته باشد ظرف ۴۸ ساعت بدون محدودیت ساعت در شبانه‌روز بسته خود را از داخل لاکر بردارد.
پستکس اولین لاکرهای خود را در انبار شرکت کالارسان در پارک‌سوار بیهقی در میدان آرژانتین تهران نصب کرده است. می‌خواهیم تعداد نمایندگی‌های خود را به ۴۰۰ شعبه برسانیم. همچنین لانچ کردن چند ماژول پیچیده را در دستور کار داریم. مثلاً سال گذشته استارت پست تلفیقی را به صورت محدود زدیم، اما در برنامه آینده آن را به صورت گسترده‌تر در کشور بسط خواهیم داد.
همچنین برنامه داریم پست بیولوژیکی و فردی را گسترش دهیم و همچنین برای کاهش هزینه‌های جمع‌آوری و توزیع نمایندگان پستی، نشر و گسترش هوش مصنوعی مسیریاب را برای سرعت بخشیدن به مسیرها در دستور کار داریم.
سال گذشته با استفاده از نرم‌افزار هوش مصنوعی آپتایم برای کوتاه کردن مسیر و سرعت بخشیدن به کار، توانستیم ۲۸ درصد از هزینه‌های خود را کاهش دهیم. به این معنا که توانسته‌ایم بیش از یک میلیون کیلومتر کاهش پیمایش مسیر و به تبع آن، کاهش مصرف حامل‌های سوخت را تجربه کنیم.
قیمت‌های پایین پست کار نوآورها را سخت کرده است
سعید ناسوتی، مدیرعامل شرکت پیشرو پست / معمولاً شرکت‌های حملونقل درون‌شهری زیان‌ده هستند، چون فروشگاه‌های اینترنتی و اینستاگرامی و آنلاین‌شاپ‌ها می‌خواهند با قیمت پایین‌تر بسته را به دست مشتری برسانند و حاضر نیستند قیمت را افزایش دهند و شرکت‌های حملونقل نیز ناچارند نرخ را به اندازه‌ای که مشتری قبول کند، کاهش دهند و با هر قیمت که آنها بخواهند کار کنند.
اکثر شرکت‌های حملونقل درون‌شهری و پستی با تزریق سرمایه‌هایی که از طرف سرمایه‌گذاران خود داشته‌اند، توانسته‌اند خود را سر پا نگه دارند وگرنه تا الان به ورشکستگی کشیده شده بودند.
حتی در این صنعت، شرکت‌هایی وارد شده‌اند که با سختی‌های کار آشنایی نداشته‌اند یا تصور دیگری از وضعیت موجود داشته‌اند و بعد از مدتی مجبور شده‌اند کسبوکار خود را تعطیل کنند. البته بازدهی شرکت‌های بزرگی مانند تیپاکس که بیش از ۵۰ سال است در این عرصه حضور دارد، با شرکت‌های نوپا تفاوت دارد و مسلماً شرکت‌های نوپا به پول بیشتری نیاز دارند تا سر پا بمانند.
در حال حاضر یکی از مشکلات این بخش، انجام کار لجستیکی توسط شرکت پست جمهوری اسلامی با مبالغ غیرواقعی است. در واقع ارائه قیمت پایین توسط پست، امکان توسعه کار و حتی انگیزه کافی را از شرکت‌های مشابه ما سلب کرده است.
زیرا معمولاً هر مبلغی که برای شرکت‌های حملونقل درون‌شهری برای ارسال بسته‌ها مقدور باشد، شرکت پست با نصف قیمت همان کار را انجام می‌دهد. نزدیک شدن قیمت‌های شرکت پست به مبلغ واقعی می‌تواند اوضاع را کمی بهبود بخشد، زیرا همه کسبوکارهای اینترنتی درصددند هزینه کمتری برای ارسال بسته‌های خود به دست مشتری پرداخت کنند.
تجارت اجتماعی و نیازهای روبه رشدش…
پشوتن پورپزشک، مدیرعامل پادرو / بازار تجارت اجتماعی بزرگ است و روزانه شاهد سرمایه‌گذاری‌های عجیب‌وغریبی در این بازار در تمام دنیا هستیم. زمانی که کارمان را شروع کردیم، محصولات مشابهی وجود نداشت، اما امروز در جاهای مختلف روی چنین محصولاتی کار می‌کنند. این محصولات الزاماً شبیه پادروشاپ نیستند و بسته به منطقه‌ای که در آن هستند، نگاه و مسیر متفاوتی دارند.
قاعدتاً هنوز این بازار در کل دنیا بسیار جوان است و در اوایل موج توسعه خود قرار دارد. برای مثال، در چین حجم بازار تجارت اجتماعی سالانه ۳۶۰ میلیارد دلار است. حجم بازار تجارت اجتماعی در سال ۲۰۲۱ نزدیک به ۵۰۰ میلیارد دلار بوده که از این مقدار ۳۶۰ میلیارد دلار فقط در چین و ۳۶ میلیارد دلار آن در آمریکا در جریان است.
فاصله چین با بقیه کشورها بسیار زیاد است و می‌توان گفت حدود یک دهه از بقیه کشورها جلوتر است. باقی‌مانده این عدد هم در کشورهای دیگر تقسیم شده است. در همه کشورها این بازار به‌سرعت رشد می‌کند و نرخ رشد آن هم عجیب است.
برآورد می‌شود در دو یا سه سال آینده این بازار رشدی را تجربه کند که چند برابر رشد تجارت الکترونیک است و تا سال ۲۰۲۵ رشد ۲.۵ برابری را در دنیا خواهد داشت. این بازار جوان، جای کار بسیار دارد و ما در تلاشیم که در این بازار با هوشمندی حرکت کنیم، پیشرو باشیم و قدم‌به‌قدم ساختار توسعه را طوری بچینیم که بیشترین بازده را داشته باشیم.
بر این اساس، ما ابزاری را برای کمک به فروشنده‌های اینستاگرامی توسعه دادیم. با این ابزار به آنها کمک می‌کنیم فروش راحت‌تری را در اینستاگرام تجربه کنند. به این ترتیب محصول پادروشاپ تولید شد تا فروشندگان اینستاگرامی را قادر سازد فروشگاه خود را از طریق پادروشاپ به‌سادگی و به‌صورت اتوماتیک بسازند.
به تعبیری دیگر، پادروشاپ عملاً یک فروشگاه‌ساز متصل به اینستاگرام است و امکان ساخت فروشگاه آنلاین مناسب برای شبکه‌های اجتماعی را در اختیار این فروشندگان قرار می‌دهد. فروشنده به‌راحتی می‌تواند با استفاده از پیج اینستاگرام خود، یک فروشگاه بسازد و امکانات و خدماتی مانند لینک اختصاصی، پرداخت امن، ارسال یکپارچه و مدیریت سفارش را یکجا دریافت کند.
فریلنسرها هم به دنیای لجستیک قدم خواهند گذاشت
صالح آچاک، مدیر برنامه‌ریزی و توسعه شرکت راه آسمان آبی / شرکت‌های نوپای دانش‌بنیان، پلتفرم‌های اشتراکی مبتنی بر فناوری‌های اطلاعاتی و ارتباطی و حتی فریلنسرها یا همان آزادکاران این حوزه، به‌تدریج راه خود را برای فعالیت در این صنعت باز خواهند کرد و راهکارها و روش‌های سنتی، دیگر جایی در این صنعت نخواهد داشت.
بنابراین پیش‌بینی من، افزایش بیشتر تازه‌واردها برای تسهیل در حملونقل کسبوکارهای کوچک مبتنی بر شبکه‌های اجتماعی است. جایی که هنوز بازار این خدمات بکر است و نسل جوان امروز تحت تأثیر توانمندی‌های اینترنت و گوشی‌های هوشمند به دنبال تسریع در ارائه یا دریافت خدمات حوزه این صنعت هستند.
اگرچه روش‌های آمارسنجی دقیقی برای اندازه‌گیری شاخص‌های لجستیکی وجود ندارد، با این حال روند رو به رشد خریدهای آنلاین، اپلیکیشن‌های حمل بار، فروش در قالب پیام‌رسان‌ها و شبکه‌های اجتماعی، مؤید این واقعیت است که حجم کلی اقتصاد در این صنعت در حال رشد است.
استفاده از فناوری‌های روز دنیا، یک الزام برای هر کسبوکار محسوب می‌شود. از ابتدای ورود من به شرکت راه آسمان آبی، تمام تلاش من و همکاران مجموعه، بهره‌برداری حداکثری از فناوری‌های اطلاعاتی و ارتباطی به منظور افزایش کیفیت سرویس و ارتقای بهره‌وری شرکت بوده‌است.
طراحی و بهره‌برداری از سامانه جامع اختصاصی صدور بارنامه، ارائه خدمات تحت وب و اپلیکیشن هماهنگی با پیک‌ها و جمع‌آوری محموله‌ها از محل استقرار مشتریان، از آن جمله هستند.
همچنین شبکه دفاتر و همکاران این شرکت به‌سادگی قادر به ثبت، ارسال و دریافت داده‌های مربوط به بارنامه‌هاست و به‌آسانی امور مالی و عملیاتی را مدیریت می‌کند.
بیشتر مشتریان شرکت دارای کد اشتراک هستند و به‌راحتی می‌توانند درخواست‌های خود را از طریق وب‌سایت، اپلیکیشن و شبکه‌های اجتماعی به همکاران ما اعلام کنند تا آنها اقدامات لازم را برای جمع‌آوری بارها انجام دهند.
استفاده از ظرفیت اتوبوس‌ها در جابه‌جایی کالا
آیدین نراقی، مدیرعامل شرکت کالارسان / پست اتوبوسی به معنای استفاده مویرگی از زیرساخت اتوبوسی کل پایانه‌های کشور برای جابه‌جایی بار یا بسته بین تمام شهرها و پایانه‌های کشور است. این پست به دلیل ایمن بودن، احتمال پایین آسیب‌دیدگی بار و سرعت جابه‌جایی بالا و انتقال کالا بدون محدودیت در وزن تا ابعاد حداکثر یک متر، خیلی زود مورد استقبال عموم قرار گرفت و از طرفی برای اتوبوس‌ها نیز جابه‌جایی مسافر به‌تنهایی درآمدزا نبود و ارسال بار برایشان درآمد بیشتر ایجاد می‌کرد. ضمن آنکه بحث جلوگیری از قاچاق کالا و موارد این‌چنینی مطرح بود. بنابراین استقبال دوجانبه باعث شد پست اتوبوسی خیلی زود مورد توجه قرار گیرد.
مزیت ما در ارسال سریع کالا یا بار به دورترین نقاط کشور از طریق زیرساخت پایانه‌های مسافربری اتوبوسی کشور است. به عنوان مثال، اگر بار یا کالایی در طول روز به ما تحویل داده شود و بخواهیم به شهرهای پرتردد و نزدیک، مشابه اصفهان برسد، ظرف پنج شش ساعت می‌توان بار را به مشتری تحویل داد.
این نکته مثبتی است که مجموعه ما دارد. در حالی که وقتی بار یا بسته به شرکت‌های پستی دیگر تحویل داده می‌شود، بارها در انبار جمع‌آوری می‌شود و طی کلونی، تقسیم‌بندی شده و حداقل دو روز طول می‌کشد به دست مشتری برسد. اما در شرکت کالارسان مرحله انبارداری و تقسیم بار را نداریم و بار با سرعت ارسال می‌شود.
کار دیگری که مطابق با فناوری روز دنیا انجام داده‌ایم، این است که در انبارها سیستم‌های هوشمندی مانند سیستم RFID و طرح‌های هولوگرام‌دار تعبیه کرده‌ایم و موقعی که بار از اپراتور یا سفیر تحویل گرفته می‌شود، هولوگرام روی بار نصب می‌شود و ارسال‌کننده کالا می‌تواند در هر مرحله متوجه شود بار او در چه مرحله‌ای قرار دارد.
آماری از یک صنعت بزرگ
مهدی خادمی مقدم، هم‌بنیان‌گذار سابق پیک‌هاب و فعال صنعت لجستیک / وقتی درباره زنجیره تأمین در یک کارخانه صحبت می‌کنیم، اولین بخش که یک کارخانه با آن درگیر است، بخش لجستیک آن است. در واقع لجستیک مواردی چون زنجیره تأمین، تأمین‌کنندگان، رساندن مواد اولیه به دست کارخانه، زنجیره تولید، مراحل انبار کردن، پردازش و توزیع کالاها بین شبکه‌های مویرگی تا هنگامی که به دست مصرف‌کننده نهایی برسد را در بر می‌گیرد.
اما چیزی که از بخش لجستیک مدنظر ماست، بخش حملونقل یا مرحله نهایی کار است و هنگامی که بسته نهایی به دست مصرف‌کننده می‌رسد، از دیدگاه ما لجستیک به حساب می‌آید. در حالی که وقتی چند کالا را از یک فروشگاه آنلاین مثل دیجی‌کالا سفارش می‌دهید، ممکن است کالاها از شهرهای دیگری به دست دیجی‌کالا برسد.
در این صورت، در مرحله اول، بسته باید توسط تأمین‌کننده پست شود و به دست دیجی‌کالا در تهران برسد. دیجی کالا در بخش پردازش، آن کالاها را با خریدهای دیگری که همزمان داشته‌اید، یکی کرده و سپس برای شما می‌فرستد. اگر کل آمار بازار اشتراکی (Market Share) سامانه‌های پستی را جمع بزنید، کمتر از ده درصد از کل بازار را تشکیل می‌دهند.
یعنی بیش از ۹۰ درصد بازار لجستیک ایران در دو قسمت انجام می‌شود. یکی سیستم‌های سنتی مانند باربری‌ها که همچنان سنتی‌اند و هنوز به‌روز نشده‌اند و بخش عمده‌ای از آنان حتی سیستم و اتوماسیون ندارند. پست جمهوری اسلامی که به عنوان بازیگر اصلی در عرصه لجستیکی کشور شناخته می‌شود، در سال ۱۴۰۰، ۲۵۰ میلیون بسته را منتقل کرده، یعنی سهم این شرکت از کل ارسال‌ها حدود ۵ درصد بوده است.
این در حالی است که آمار ارسال بار و بسته‌های پستی در سال ۱۴۰۰ به دلیل مسائلی همچون کرونا و تغییر فرهنگ رفتار مشتری بیش از دو برابر شده است. البته آمارهای داخلی در این بخش با آمارهای بین‌المللی کاملاً همخوانی دارد.
لجستیک و رشد بی‌سابقه‌اش و همه عوامل دخیل در آن
علی رضایی، مدیرعامل تی‌نکست / لجستیک صنعت بسیار بزرگی است که از جابه‌جایی بار توسط کشتی، هواپیما و کامیون‌ها گرفته تا لوله‌های نفت و گاز، تاکسی‌های داخل شهر، اتوبوس، مترو و هر عملیاتی که به حوزه حملونقل و زنجیره تأمین کالا مربوط باشد، در بر می‌گیرد.
صنعت پست در مقایسه با کارهای عظیمی که در این صنعت انجام می‌شود، درصد بسیار کوچک اما مهم و تأثیرگذاری دارد. به‌خصوص از زمان شروع همه‌گیری کرونا، به‌یکباره ذائقه خرید مردم و اعتمادشان به خریدهای اینترنتی، تلفنی و اینستاگرامی تغییر کرد و صنعت پست لجستیک دنیا با حجم بالایی از تقاضا از سوی مردم، فروشگاه‌ها و کسبوکارهای اینستاگرامی و اینترنتی مواجه شد.
در ایران نیز تحول زیادی در این زمینه ایجاد شد و چشم‌اندازی که پیش‌بینی می‌شد سال‌ها طول بکشد صنعت لجستیک ایران به آنجا برسد، ظرف مدت زمانی کوتاه طی شد. البته از این رشد و جهش عجیبوغریب، کل دنیا متعجب است.
چندی پیش که در یک کنفرانس آنلاین بین‌المللی پست لجستیکی شرکت کرده بودم، مدیر شرکت پست کانادا اعلام کرد رشد مورد انتظار این شرکت در توسعه زیرساخت‌ها همه ما را شوکه کرده، زیرا آماری که انتظار داشتیم تا سال ۲۰۲۹ به آن دست پیدا کنیم، در سال ۲۰۲۲ شاهدش هستیم.
بنابراین بیراه نیست ایران نیز از این جهش بزرگ مستثنی نباشد و آنچه در ایران در رشد پست لجستیک تجربه کردیم، بی‌سابقه بوده است. در واقع دوران کرونا کمک بزرگی به اعتمادسازی و رشد زیرساخت‌های صنعت پست لجستیک و اقتصاد فناوری دنیا کرد. البته در حال حاضر شرایط رشد در این صنعت مانند دوران پیک کرونا نیست و به نظر می‌رسد مقداری افت کرده است.
تعرفه‌های پستی بیشتر شد اما تغییری در کیفیت ارسال ندیدیم!
آرش دهبان، بنیان‌گذار واجارو / بسیاری از محصولاتی که در فروشگاه‌های اینترنتی به فروش می‌رسند، جزء کالاهای لوکس نیستند و قیمت زیادی ندارند و قیمت آنها در بسیاری از موارد زیر ۲۰۰ هزار تومان است. حال تصور کنید که نیاز باشد خریدار برای خرید یک محصول ۱۰۰ هزار تومانی حدود ۴۰ تا ۵۰ هزار تومان هزینه پستی بپردازد.
همان‌طور که پیش‌بینی میکنید احتمال اینکه از خرید اینترنتی صرف‌نظر کرده و کالای مورد نیاز خود را به‌صورت حضوری تهیه کند، بسیار بیشتر می‌شود. افزایش تعرفه‌های پستی باعث می‌شود فروشگاه‌های اینترنتی گزینه ارسال رایگان را حذف کرده یا مبلغ حداقلی آن را بسیار افزایش دهند.
از طرفی بسیاری از فروشگاه‌های اینترنتی، تولیدکننده محصولی که به فروش می‌رسانند، نیستند و کالاهای خود را از تولیدکننده‌های گوناگون تهیه می‌کنند. برای مثال فروشگاه‌هایی که محصولات کشاورزی را به فروش می‌رسانند، باید محصولات را از کشاورزان تهیه کنند.
در این موارد افزایش تعرفه‌های حملونقل از دو طرف روی قیمت تمام‌شده برای مشتری تأثیر می‌گذارد و مشتری هم باید محصول را گران‌تر بخرد و هم هزینه پستی بیشتری نسبت به قبل بپردازد. باید توجه داشته باشیم که پست یک شرکت خصوصی نیست و انتظار می‌رود با وجود بودجه‌ها و یارانه‌هایی که از دولت دریافت می‌کند، تعرفه‌های بسیار پایین‌تری نسبت به شرکت‌های خصوصی داشته باشد.
پیش از این، دلیل استفاده اکثریت فروشگاه‌های اینترنتی از خدمات شرکت پست به قیمت مناسب‌تر آن برمی‌گشت. افزایش تعرفه‌های پستی نه‌تنها فروشگاه‌های اینترنتی را با مشکل مواجه می‌کند، بلکه تلاش چندساله برای توسعه فرهنگ خرید اینترنتی را به باد می‌دهد. در سال گذشته شاهد افزایش تعرفه‌های خدمات پستی به بهانه بهبود خدمات بودیم، اما متأسفانه تأثیر و تغییر چندانی روی کیفیت عملکرد خدمات مشاهده نشد.
سنتی‌ها به تحلیل داده‌های لجستیک توجهی نشان نمی‌دهند
علی حسینی، مدیرعامل و هم‌بنیان‌گذار لینک اکسپرس / صنعت لجستیک به‌خصوص در بخش دولتی چندان به‌روز نشده و مغفول مانده و بازیگران خیلی سنتی و قدیمی گردانندگان آن هستند. البته اخیراً با درک تغییرات بازار، شرکت پست جمهوری اسلامی نیز تصمیم گرفته نوآوری را وارد سازمان عریض و طویل خود کند.
اما همان‌طور که می‌دانیم هر قدر یک سازمان بزرگ‌تر باشد، چابکی‌اش کمتر است و کمتر به فضای راه‌حل‌محور فکر می‌کند. پست با ارائه قیمت بسیار پایین، مشتریان خود را حفظ کرده است. در کل، بازار لجستیک بازار جذابی است و بازیگران جدی و نوآور در آن کمتر وجود دارد و اکثراً سنتی و دولتی هستند.
ولی کلاً اوضاع اقتصادی به گونه‌ای است که انواع و اقسام فشارهای اقتصادی به کسبوکارها وارد می‌شود. علی‌الخصوص کسب‌و‌کاری مانند ما که رقیب دولتی دارد.
سرویس شرکت‌های پستی به‌روز، به دو بخش Next-Day Delivery و Same-Day Delivery تقسیم می‌شود. در سرویس تحویل در همان روز، قبل از ظهر سفارش‌ها ثبت می‌شود و بعد از جمع‌آوری عصر همان روز به گیرنده تحویل داده می‌شود. ولی در سرویس تحویل در روز بعد، بسته‌ها تا عصر آماده می‌شوند و روز کاری بعد، در فاصله صبح تا ظهر به گیرنده‌ها تحویل داده می‌شوند. در لینک اکسپرس در خوشبینانه‌ترین حالت، بسته‌ها دو ساعت و نیمه و در بدبینانه‌ترین حالت، ۱۸ ساعته به دست مشتری می‌رسد.
شرکت‌هایی که به صورت سنتی کار می‌کنند، به دنبال تحلیل داده‌های خود نمی‌روند و حتی بعضاً داده‌ها وارد کامپیوتر نیز نمی‌شود و محدوده‌های توزیع از پیش تعریف شده است. در این صورت ممکن است سفیر در یک روز ۱۵ بسته در محدوده خود داشته باشد و در روز دیگر ۱۰۰ بسته و یک روز بسته‌ها را زود برساند و روز دیگر به دلیل تعداد بسته‌ها دیرتر.
روی هاب لجستیکی تمرکز کرده‌ایم
حسین علائی، مدیرعامل چیتاپست /هاب‌های لجستیکی در سرویس‌های کوریرسرویس تقریباً یک ویژگی دارند و آن هم نقطه تلاقی شهرها و شبکه ارتباطی ناوگان بین‌شهری و محلی است که سفارش‌ها توسط شبکه جمع‌آوری یا توزیع تحویل داده یا گرفته می‌شود. هاب‌ها معمولاً در مناطقی تأسیس می‌شوند که محل تمرکز شرکت‌های باربری است تا بتوان سرویس‌های بین‌شهری را ساپورت کرد.
در چیتاپست این عملیات به این صورت است که این شرکت در هر شهر که هاب یا نماینده دارد به طور روزانه سفارش‌ها از طریق ابزارهای مختلف سفارش‌گیری نظیر اپلیکیشن چیتاپست یا سایت چیتاآنلاین یا نماینده‌ها و مشترکین سازمانی‌ای که ابزارهای سفارش‌گیری دیگری دارند، انجام می‌شود و توسط شبکه جمع‌آوری از محل مشترکین جمع‌آوری و به هاب تحویل داده می‌شود. مشترکین ناوگان بین‌شهری نیز سفارش‌ها را از شهر مبدأ به شهر مقصد یا به‌واسطه چند هاب و نقاط اتصال منتقل می‌کنند و در نهایت در شهر مقصد و نماینده هاب مقصد، فرایند لیست توزیع به درب منزل انجام می‌شود.
یکی از مواردی که منتظر تکمیل آن بودیم، اخذ مجوز از سازمان تنظیم مقررات در زمینه اپراتور پستی بود که در حال دریافت مجوز مربوطه هستیم؛ بنابراین فرایند تبلیغات و توسعه را به زودی آغاز خواهیم کرد.
در شروع کار، با ارسال روزانه ۸۰۰ مرسوله آغاز کردیم، اما هدف‌گذاری ما در افق پنج ساله آتی، رسیدن به ۲۰ درصد از سهم بازار کوریر سرویس است.
در صنعت لجستیک با یک اپلیکیشن نمی‌توان کسبوکار راه انداخت!
سید علیرضا موسوی، مدیرعامل شرکت پرشیا اکسپرس / به طور قطع می‌توان گفت صنعت لجستیک در دنیا جزو ده صنعت برتر و پول‌ساز است. هر قدر خرید و فروش در بستر وب صورت گیرد و این دایره چه به دلیل قطع زنجیره کرونا و چه دلایل فرهنگی و زیرساختی گسترش یابد، صنعت لجستیک نیز صعود را تجربه می‌کند و سفره لجستیکی بزرگ‌تر شده و گسترش بیشتری پیدا می‌کند.
به‌خصوص تهران را باید یک کشور جداگانه در حوزه لجستیک در نظر گرفت، زیرا پتانسیل‌های این بخش در پایتخت قابل قیاس با شهرهای دیگر نیست و حجم کار بسیار متفاوت است. به جز شرکت‌های بزرگ مانند پست و تیپاکس که سهم عمده‌ای را بر عهده دارند، شرکت‌های کوچک‌تر مشابه پرشیا اکسپرس، جای زیادی برای کار دارند و ظرفیت این بازار آنچنان گسترده است که خیلی کارها را می‌توان در آن انجام داد.
ولی حوزه لجستیک چالش‌های مخصوص خود را دارد. در بسیاری از استارتاپ‌ها با یک نرم‌افزار و اپ می‌توان کسبوکار راه انداخت، اما در حوزه لجستیک ابعاد کار کمی متفاوت است و همین مسئله ورود سرمایه‌گذاران به این حوزه را با تردید مواجه می‌کند. چراکه بخش اعظمی از این سرمایه‌گذاری در بخش نیروی انسانی و وسیله نقلیه است.
با توجه به اینکه چالش‌هایی برای گذران زندگی وجود دارد، نیروی انسانی بخش لجستیک نیز از نظر تأمین مالی با محدودیت‌هایی مواجه شده است. شاید اگر در این حوزه، شرکت‌هایی که خواهان رشد و رضایت مشتری و پرسنل هستند، تعاملات و توافقاتی بر سر قیمت و تعرفه با یکدیگر داشته باشند، بتوانند این چالش را تا حدود زیادی مرتفع سازند؛ زیرا اعتماد در این صنعت به‌راحتی به دست نیامده که بخواهد آنی از دست برود.
کیوکامرس و نیازمندی‌های آن در حوزه لجستیک
کاوه احسانی، مدیر لجستیک دیجی‌کالا / کوییک کامرس (تجارت سریع) در نتیجه یک خواسته یا انتظار از سوی مشتریان خرده‌فروشان آنلاین خلق شده است. مشتری‌ای که انتظار دارد بسته‌اش فوراً و ظرف 45 دقیقه تا یک ساعت به دستش برسد. مفهوم کوییک کامرس امروزه در دنیا ترند شده و به نظر می‌رسد محدود به گروه‌های خاص کالایی، یعنی کالاهای پر مصرف مانند مواد غذایی و… باشد.
مشتریان تمایل زیادی ندارند برای رسیدن کالایی که سفارش داده‌اند، صبر کنند و علاقه‌مندند کالای خود را بلافاصله بعد از ثبت سفارش دریافت کنند. البته این مدل از تجارت سریع، ارتباط زیادی نیز به تغییر نسل‌ها دارد. به این معنا که این انتظار بیشتر از سوی مشتریان نسل جدید تجارت الکترونیک وجود دارد و بازیگران کسبوکار کوییک کامرس باید بتوانند به این نیاز پاسخ دهند، وگرنه احتمالاً از چرخه کسبوکار خارج می‌شوند.
بنابراین کوییک کامرس از اینجا شروع می‌شود که من چگونه می‌توانم کالای خود را به سریع‌ترین حالت ممکن (ماکزیمم یک ساعت) به دست مشتری برسانم. الان در دنیا این نوع تجارت ترند شده و برخی از استارتاپ‌ها حتی تعهد می‌دهند ظرف ده دقیقه سفارش مشتری را به دست او برسانند و به تعهد خود هم عمل می‌کنند.
تیم دیجی‌کالا کار نوآورانه‌ای در این بخش انجام داده و مدلی از تجمیع اولیه و تجمیع نهایی (Presort /Sort) ایجاد کرده که در این مدل، تیم ما می‌تواند کالاهای یک سفارش را شناسایی کرده و در کنار هم قرار دهد. انجام تمام این مراحل، نتیجه یک معماری بسیار کارآمد نرم‌افزاری است که در تیم تکنولوژی دیجی‌کالا اتفاق افتاده است و این امکان را به ما می‌دهد که انتخاب کنیم چه آیتمی را پیک کنیم و چه آیتمی را به چه پیکری تحویل دهیم و در نهایت آنها را چگونه جمع‌آوری کنیم. در حال حاضر دیجی‌کالا بزرگ‌ترین مرکز سورتیشن ایران را در اختیار دارد و با ظرفیت اسمی ۱۹ هزار پارسل در ساعت می‌تواند مرسوله‌های مشتریان را سورت کند.
فول‌فیلمنت و نقش آن در حملونقل کالا
مهدی مساوات، مدیرعامل و هم‌بنیان‌گذار روناد / به هر فرایندی که بعد از تأمین کالا تا لحظه تحویل به مشتری نهایی می‌تواند روی کالا اجرا شود، فول‌فیلمنت گفته می‌شود. فول‌فیلمنت صرفاً آماده‌سازی یا پردازش سفارش نیست. در واقع، کلمه‌ای که بتواند جان کلام را منتقل کند، «تحقق سفارش» است. برای تعریف دقیق فول‌فیلمنت یک مثال می‌زنم.
فرض کنید شما یک غرفه فروشنده در پلتفرمی مثل باسلام دارید و به عنوان فروشنده با تأمین‌کننده کالا در ارتباط هستید و هر یک از کالاهای خود را نیز از یک شهر خریداری میکنید. کاری که شما می‌توانید انجام دهید این است که با تماس با تأمین‌کنندگان کالا در شهرهای مختلف، کالای آنها را به انبار روناد انتقال دهید.
در روناد روی کالاها مهر و لیبل ورود الصاق می‌شود، ثبت می‌شوند، مغایرت‌گیری می‌شوند و در شلف قرار می‌گیرد و یک لایه بازرسی و کنترل کیفیت و کمیت روی آن انجام می‌گیرد. از زمانی که کالا در شلف چیده می‌شود، قابل سفارش توسط مشتری است و از آن زمان به بعد ترکیب کالاهای مختلف می‌تواند سفارش یک مشتری باشد و روناد سفارش‌های مشتریان را پردازش، بسته‌بندی و ارسال می‌کند.
وقتی مشتری نهایی، بسته را تأیید و دریافت می‌کند، گفته می‌شود آن سفارش تحقق پیدا کرده است. کل اقدامات عملیاتی این قسمت از زنجیره لجستیکی، فول‌فیلمنت نامیده می‌شود.
ما بیشتر در لایه بهینه‌سازی فرایندها کار می‌کنیم. به دلیل شرایط تحریمی کشور، بر اساس فیدبک و دغدغه‌های دریافت‌شده از عملیات و مشتری، ایده‌پردازی می‌کنیم و در یک سری از فرایندهای خاص بیزینسی در مورد این موارد اقدام اجرایی و برنامه‌ریزی انجام می‌دهیم. از جمله آن اقدامات این است که ما الگوریتم‌های هوشمندی را در پنل یا در سامانه انبارداری روناد به وجود آورده‌ایم.
پلتفرم‌ها و نقش آنها در آینده لجستیک هوشمند
سامان حبیب‌اللهی، بنیان‌گذار پلتفرم «آقای لجستیک» /وقتی پلتفرم‌ها شکل می‌گیرند، اتصال فوق‌العاده با پتانسیل بسیار بالا به وجود می‌آید که زمینه‌های اشتراکی بین فعالان این صنعت ایجاد می‌کند و بین عرضه‌کننده و تقاضاکننده‌ها شبکه‌هایی ایجاد می‌شود که باعث ایجاد یک ارزش مشترک می‌شود.
این همکاری و مشارکت وقتی در قالب این پلتفرم‌ها تقویت می‌شود، به‌عنوان سازنده زیرساخت و مکانیسم هماهنگ‌کننده عمل می‌کند. به دلیل همگرا شدن صنعت با فناوری ما، در ارتباطات، تصمیم‌گیری‌ها و خدمات مشتریان بهبود ایجاد می‌شود.
در نتیجه افزایش ثروت و تقاضای بیشتر خدمات برای طرفین جذاب می‌شود و اسکیل کردن و توسعه این صنعت قطعی می‌شود. در مورد کسبوکار ما نیز اگر بخواهیم مطابق اقتصاد مشارکتی یا اقتصاد دیجیتال عمل کنیم، باید منتظر باشیم بازار نیازهای خود را پیدا کند و درصدد رفع چالش‌ها برآید.
در کنار عناصر آفلاین، عناصر آنلاین نیز دیده می‌شود و تجربه خوبی به مشتری می‌دهد، زیرا نمی‌توان مشتریان را تنها در بخش آفلاین جست‌و‌جو کرد، بلکه در جهانی که همه چیز به هم متصل و مربوط است، شرکت‌ها نیز باید به هم متصل باشند. بنابراین اثر شبکه‌ای پلتفرم‌ها می‌تواند تجربه خوبی در اختیار مشتری قرار دهد، مشتریان یکدیگر را پیدا کنند و با هم تعامل داشته باشند، این بازار رونق پیدا کند و به‌مرور بهینه شود.
در واقع کار پلتفرم ایجاد تعادل در فضای عرضه و تقاضاست. مثلاً مدیرعاملی در اتاق جلسه نشسته و می‌خواهد قیمت حملونقل را روی قیمت تمام‌شده‌اش سرشکن کند؛ معمولاً درآوردن قیمت حملونقل و گرفتن استعلام از شرکت‌ها زمان زیادی لازم دارد. شرکت‌های حملونقل بلافاصله قیمت نمی‌دهند و مدت زمان هفت، هشت ساعته این کار طول می‌کشد. در حالی که از طریق پلتفرم در عرض ۳۰ ثانیه قیمت حملونقل یک کالا به بازرگان یا مشتری داده می‌شود.
انحصاری در کار نیست و همه می‌توانند با ما کار کنند!
مجید فغانی، مدیرعامل شرکت توسعه بازرگانی پیشتاز راه و شهر / سیستم حملونقل ریلی بار و مسافر دارای محدودیت‌های خاص خود است. این محدودیت‌ها شامل محدودیت برخی شهرها در دسترسی به شبکه ریل و میزان ظرفیت جابه‌جایی قطارها در خطوط و ایضاً میزان ناوگان است. چرا که در شرایط حاضر ظرفیت ریلی از یک حدی فراتر نمی‌رود و سرمایه‌گذاری در آن مستلزم هزینه‌های هنگفت است.
ظرفیتی که برای حمل بار توسط ریل وجود دارد، تماماً در انحصار شرکت ما قرار دارد و شرکت دیگری امکان ورود به این خدمات را ندارند، چراکه ظرفیت جابه‌جایی شبکه در حدی نیست که شرکت یا شرکت‌های دیگری در آن ورود کرده و سهیم شوند و برای ورود سایر شرکت‌ها باید سهمی از شرکت خود را به آنها اختصاص دهیم، وگرنه برای ما منعی برای ورود شرکت‌های دیگر وجود ندارد.
در حال حاضر کل ظرفیت ۳.۳ درصدی حملونقل ریلی در بخش جابه‌جایی خرده‌بار از طریق شرکت ما ارائه می‌شود. در واقع این ما نیستیم که انحصار ایجاد کرده‌ایم، بلکه محدودیت‌های ظرفیت‌های کنونی شبکه ریلی این صنعت را در بخش خرده‌بار از فضای رقابتی دور کرده است. هرچند ما تلاش می‌کنیم با خودمان رقابت کنیم، یعنی هر روز باید از روزهای قبل بهتر عمل کنیم و شاخص ما در این رابطه میزان رضایت مشتری و اهداف تعیین‌شده در حوزه‌های تناژ و… است که با شاخص‌های منطقه‌ای و بعضاً بین‌المللی تعیین می‌شود.
با اپلیکیشن‌ها نیز توافقات خوبی انجام داده‌ایم. به عنوان مثال، نرم‌افزار ما یکی از بخش‌های نرم‌افزار تاپین (اپلیکیشن فروش خدمات پستی) است و بخش ریلی تاپین در این مجموعه را شرکت ما پشتیبانی می‌کند. نکته‌ای که وجود دارد این است که مشتریان ما در بازار کسبوکار خرده‌بار و توسعه فروش B2C، درصدد هستند کالای خود را به صورت درب به درب از مبدأ به مقصد مورد نظر برسانند.
جزایری که دور از هم هستند و هریک کار خود را می‌کنند!
حسن دوست‌حقی، مدیرعامل شرکت لجستیکی شتابان شمال / متأسفانه شرکت بزرگ بین‌المللی در ایران نداریم، زیرا از مفهوم لجستیک به‌درستی استفاده نشده است. برای داشتن چنین شرکتی باید گردش مالی نزدیک به چهار میلیارد دلار داشته باشیم.
شاید به همین دلیل است که ما در کشور، شرکت بین‌المللی بزرگ لجستیکی به معنای واقعی نداریم. با اینکه شرکت شتابان شمال، در نوع خود شرکت بزرگ لجستیکی محسوب می‌شود، اما وقتی شرکت‌های بزرگ دنیا در کشورهای مختلف را مرور می‌کنیم، می‌بینیم در بین شرکت‌های بزرگ، حداقل پنج شرکت خدمات لجستیکی ارائه می‌دهند.
به عنوان مثال، قدرت آمازون و والمارت به لجستیک‌شان است. در حالی که در ایران، از میان شرکت‌های بزرگ، هیچ‌یک شرکت لجستیکی نیستند. در کشورهای دیگر، از همان ابتدا لجستیک را تقسیم‌بندی کرده‌اند و نهادهای کشاورزی و محصولات کشاورزی توسط یک سازمان تصمیم‌گیر اداره می‌شوند. در حالی که در ایران برای حمل گوشت، یک سازمان تصمیم می‌گیرد و برای حمل کالاهای اساسی، یک سازمان و برای کارهای مختلف لجستیکی هر بخش در دست یک سازمان قرار دارد و با چندین وزارتخانه سروکار خواهیم داشت.
در دنیا استانداردی برای انجام سرویس لجستیک تعریف می‌شود و بیزینس به شکل سرویس‌محور اداره می‌شود و یک وزارتخانه عملیات لجستیکی کشور را مدیریت می‌کند. به عنوان مثال، استاندارد غذا و دارو تعیین می‌کند که بر مبنای چه استانداردی شرکت‌های لجستیکی اجازه حمل دارو را دارند. اما وظیفه‌ای برای حملونقل آن بر عهده ندارد.
اما این سازمان وظیفه‌ای برای حملونقل آن بر عهده نمی‌گیرد و دخالتی در این امر ندارد. ما این فرهنگ را از ابتدا در مملکت خود نداشته‌ایم. نتیجه‌اش این می‌شود که بخش‌های مختلف لجستیک مانند جزایر عمل می‌کنند و وقتی یکپارچه نیستند، بهینه نیز نمی‌شوند. این فضای صنعت لجستیک در ایران است. جزایری که بهینه عمل نمی‌کنند!
حتی بزرگ‌ترین و قدیمی‌ترین شرکت‌ها هم بی‌نیاز از نوآوری نیستند
محمدرضا قادری، رئیس مرکز نوآوری پست / با رشد فروشگاه‌های آنلاین و درخواست برای خرید اینترنتی، در پست لجستیکی میانه سالانه ظرفیتی بالغ بر ۲۰ میلیارد تن بار وجود دارد. زیرا بسیاری از کالاهایی که توسط این فروشگاه‌ها عرضه می‌شود، در همین رنج وزنی قرار دارند و باید برای ارسال بار آنها فکری کرد.
پیش‌بینی می‌شود برای ایجاد چنین ظرفیت و زیرساختی نیاز به حداقل ۱۰ هاب لجستیک با حدود ۳۰ هزار سوله داریم. پراکندگی این هاب‌ها طوری است که فاصله هر نقطه از کشور تا این هاب‌ها کمتر از ۲۰۰ کیلومتر باشد. مرسولات پس از جمع‌آوری به این هاب‌ها می‌روند و در مقصد مجدداً توزیع می‌شوند؛ زیرا تفاوتی که بار معمولی با بار لجستیکی دارد این است که بار لجستیکی را به صورت door to door (درب به درب) باید جابه‌جا کرد و بارگیری و تخلیه نیز بر عهده پست لجستیک است.
واقعیت این است که در دنیای امروز تنوع سلیقه مشتریان بالا رفته و مشتریان نیاز دارند به صورت شخصی‌سازی‌شده سرویس‌های پستی را دریافت کنند. برآوردن این حجم از نیاز کار این شرکت نیست. شرکت پست شرکتی است که سرمایه و دفاتر زیادی در اختیار دارد و کمتر مجموعه‌ای این امکانات را دارد. اما وقتی بحث نوآوری و پاسخگویی به این همه سلیقه و ارائه بیش از ۱۰۰ سرویس پیش می‌آید، پی می‌بریم انجام این کار از عهده یک مجموعه بزرگ و بالغ برنمی‌آید که خودش به‌تنهایی آنها را پیاده‌سازی کند.
کاری که شرکت‌های بزرگ دنیا انجام می‌دهند این است که با تأسیس مراکز نوآوری، ایجاد این نوع سرویس‌ها را به بخش خصوصی و استارتاپ‌ها که خلاق‌ترند واگذار می‌کنند. زیرا این استارتاپ‌ها می‌توانند یک مزیت واحد کلان ایجاد کنند و شرکت پست، عملاً امکانات و زیرساخت‌های خود را با شرکت‌های خلاق و نوآور به اشتراک می‌گذارد تا هر کدام از آنها بسته به نیاز مشتری خود بتوانند پاسخگویشان باشند و جامعه بتواند نیاز خود را برآورده کند.
حملونقل لوازم خانگی و وزن آن در صنعت لجستیک
نوید صفوی، مدیرعامل شرکت کالارسانان چاپار / تأثیر تحریم‌ها در کسبوکارهای لجستیکی این‌گونه بود که باب توسعه و سرمایه‌گذاری را برای بسیاری از کسبوکارهای تولیدی گشود و مدل کسبوکار در بازارها را تغییر داد. زمانی که در ایران تحریم وجود نداشت، تولید نیز آنچنان معنایی نداشت و همه‌چیز وارداتی بود و شرکت‌های اندکی که کار تولیدی داشتند، زنجیره لجستیکی کوچکی نیز داشتند؛ اما از زمانی که تحریم‌ها شروع شد، کسبوکارهای تولیدی نیز رونق گرفتند و به تبع آن، زنجیره لجستیکی آنان نیز قوت گرفت و بخشی از کار آنها به ما محول شد.
به عنوان مثال، در حال حاضر زنجیره لجستیکی فروش B2C و فروش‌های اینترنتی شرکت‌های مادیران و امرسان را عهده‌دار هستیم. جالب است بدانید حملونقل لوازم خانگی چیزی در حدود ۲۹ درصد از حمل خرده‌بار ما را تشکیل می‌دهد. همچنین سرویس ویژه‌ای نیز برای خریداران از سایت‌ها و اپلیکیشن‌های خارجی از جمله آمازون راه‌اندازی کرده‌ایم و کاربران می‌توانند امور مربوط به خرید، رهسپاری و تحویل‌دهی آن را به شرکت چاپار بسپارند.
بزرگ‌ترین دغدغه کسبوکارهایی که از طریق فضای مجازی خرید و فروش می‌کنند، ارسال و عودت وجه کالا و مدیریت مالی سیستم مالی خودشان است. شرکت‌های بزرگ معمولاً واحد لجستیک و واحد مالی برای حمل مرسولات خود را در اختیار دارند، ولی کسبوکارهای کوچک نیاز به ارزش افزوده‌ای دارند که از طریق شرکت‌های لجستیکی باید این خدمات را دریافت کنند و این وجه تمایز ما با شرکت‌های همکار ماست. ضمن آنکه ذات و ماهیت کالاهایی که عموماً ما حمل می‌کنیم، کالاهای سبک گران‌قیمت، مانند تجهیزات پزشکی، لوازم کامپیوتری و صنایع‌دستی است. کالاهایی که برای مشتری، مؤلفه سرعت و سلامت بار بسیار مهم است.
ما همیشه سعی کرده‌ایم نیازهای مشتریان را به هر شکل پاسخگو باشیم. به همین دلیل از اوایل سال گذشته، سرویس اقتصادی چاپار را راه‌اندازی کردیم.
فیلترینگ و اختلال اینترنت و تأثیر آن بر صنعت لجستیک کشور
وحید اسماعیلی، رئیس هیئت‌مدیره «تعارف» / رشد صنعت لجستیک در ایران به عوامل متعددی بستگی دارد. یکی از عواملی که فضای این صنعت را کمی سنگین کرده و فعالیت در آن را در شر ایط سخت قرار داده، این است که نرخ جابه‌جایی مرسولات در این صنعت به تناسب تورم حاکم بر کشور رشد نکرده است. به عنوان مثال، از سه سال گذشته تا کنون تورم حدود هشت، نه برابر شده، در حالی که نرخ‌های لجستیک و به تبع آن، درآمد موتورسوارها طی سه سال اخیر حداکثر سه برابر شده است.
متأسفانه بازار خدمات حملونقل بیشترین ضربه را از تورم خورده، زیرا مردم حاضر نیستند برای ارسال مرسولات خود هزینه بیشتری بپردازند و کشش بازار به گونه‌ای است که ناچار به پیشنهاد حداقل قیمت به کسبوکارها هستیم.
به نظر می‌رسد شرکت پست ایران که روزانه ۱.۵ میلیون مرسوله را اعم از نامه‌های اداری و … جابه‌جا می‌کند و چندان با کسبوکارها و فروشگاه‌های اینترنتی نیز مرتبط نیست، از فیلترینگ واتس‌اپ و اینستاگرام متضرر شده و حجم مرسولات آنان نیز یک سوم کاهش یافته است.
حتی دیجی کالا که حدود ۹۰ درصد از بازار اینترنتی را در اختیار دارد، بعد از فیلترینگ حدود ۳۰ تا ۴۰ درصد حجم مرسولاتش کاهش یافت و این نشان می‌دهد فیلترینگ تأثیر خود را بر همه بخش‌ها گذاشته و از این شرایط همه به نوعی متضرر خواهند شد؛ زیرا پرداخت هزینه‌های سرباری مانند اجاره انبار، نیروی انسانی، بیمه و… مستلزم این است که با تیراژی از مرسولات بخواهیم کار کنیم، وگرنه هزینه‌های سربار سرسام‌آور خواهد بود.
فعلاً فضای کسبوکارها مبهم است و نمی‌توان برنامه‌ریزی کرد
مجید موسوی، مدیرعامل الوپیک / در شرایط فعلی حتی نوسان قیمت دلار نیز روی خرید مردم تأثیر دارد و از طرفی قطعی اینترنت و فیلترشدن فضاهای مجازی مانند اینستاگرام و واتس‌اپ روی خرید مردم از فروشگاه‌های اینترنتی تأثیر گذاشته است.
برآوردی که از آینده این کسبوکار می‌شود، با توجه به آیتم‌های متغیر و تأثیرگذار بر آن، مبهم است، اما با توجه به شرایط بی‌ثباتی که در حال حاضر بر کسبوکارهای اینترنتی حاکم شده، وقتی درآمدها به یکباره کاهش می‌یابد، گرداندن کار نیز با سختی‌های زیادی مواجه خواهد بود، چه رسد به اینکه بخواهیم به فکر توسعه کار باشیم.
این شرایط تقریباً برای تمام کسبوکارهایی که به‌نوعی نوآور شده‌اند و با اینترنت سروکار دارند، سخت و دشوار شده و فعلاً راه گریزی از آن وجود ندارد.
البته ممکن است فعالیت‌های فروشگاه‌هایی که از طریق سایت و فضاهای مجازی و بازارهایی مانند باسلام و… فعالیت می‌کردند، اندکی کاهش یافته باشد، اما کسبوکارهای خانگی و کوچک که از طریق اینستاگرام امرار معاش می‌کردند، بیشترین ضربه را خورده‌اند. فعلاً نیز فضایی مشابه اینستاگرام وجود ندارد که این کسبوکارها و مردم به جایگزین‌کردن آن علاقه‌مند باشند.
بر اساس آخرین برآوردهایی که انجام شده، در تهران روزانه ۵۰۰ تا ۶۰۰ هزار سفارش برای ارسال‌های Same Day و Next Day از طریق ارسال پست، زمینی و حتی هوایی از تهران به تهران و از تهران به شهرستان (مبداء تهران) در حال انجام است.
همچنین برآورد شده در بازار بر اساس تقاضا، حدود ۲۰۰ هزار ارسال در روز در تهران جابه‌جا می‌شود و در این تعداد، هم ارسال‌های تندمصرف و هم ارسال‌های همان روز انجام می‌شود و بر اساس این آمار، الوپیک به‌طور متوسط حدود یک‌دهم بازار تهران را پوشش می‌دهد.
تفاوت لجستیک مدرن با پست سنتی نوآوری‌هایی که بازار را تغییر می‌دهند
مهناز علمایی، مدیرعامل اسپید / یکی از مواردی که وجه تمایز پست مدرن با پست سنتی است، این است که در پست مدرن، رفتار و خواسته‌های مشتریان مورد بررسی قرار می‌گیرد و با استفاده از دانش روز و فناوری، مباحث مالی، کنترل، مانیتورینگ و پشتیبانی مرسولات از طریق سامانه و به صورت اتوماتیک انجام می‌گیرد و تا حد زیادی از خطای انسانی جلوگیری می‌شود.
حالا شما فکر کنید می‌خواستید ۵۰ عدد مرسوله باارزش را با پیک سنتی به دست مشتری برسانید؛ مسلماً سازمان‌دهی این کار توسط پیک سنتی امکان‌پذیر نبود و کنترل مدیریت و گزارش‌دهی آن بسیار دشوار بود. در حالی که با پست مدرن امکان رصد مرسوله در تمام مراحل از طریق کامپیوتر از هر نقطه امکان‌پذیر است.
به‌خصوص که در برخی کسبوکارها مرسولات ارزشمندی همچون لپ‌تاپ یا گوشی تلفن همراه یا عطرهای گران‌قیمت و… باید به مشتری تحویل داده شود. جای خالی ابزار هوشمند در کسبوکارهای لجستیکی و راهکارهای اینترنتی برای آسان رسیدن بسته‌ها به دست مشتری سبب شد در فکر نوشتن اپ برای مشتری باشیم. پنلی که در اختیار شرکت‌ها قرار می‌گرفت به این شکل بود که خدماتی که به مشتری فروخته می‌شود، بی‌دردسر و راحت برای مشتری ارسال شود.
یکی از بهترین شرایطی که برای شرکت‌های فروش اینترنتی پیش آمد، کاهش هزینه‌های آنان بود؛ زیرا شرکت‌ها می‌توانند با یک نرخ ثابت به همه جای تهران بسته‌های خود را ارسال کنند. ضمن آنکه شرکت‌ها برای انجام کار لجستیکی خود می‌توانند خدمات پشتیبانی دریافت کنند.
در حالی که شرکت‌ها می‌توانند به صورت سازمان‌دهی‌شده، تعداد مشتریان و آدرس‌ها را در پنل اسپید بارگذاری کرده و ما با استفاده از ابزارهای هوشمندی که برای کاهش مسیرهای رفت و برگشتی سفیرها بارگذاری شده و بهینه‌سازی آن، بسته‌ها را روانه آدرس مشتری می‌کنیم.
زیروبم لجستیک پستی و فرصت‌های همکاری در این بازار
مجتبی نصیری، قائم‌مقام مدیرعامل پارسی‌پست / افق ما این است که یک شرکت کامل زنجیره تأمین باشیم که خدمات پستی و لجستیکی جامعی را در کشور ارائه دهیم. لجستیک پستی با لجستیک حملونقل تفاوت‌هایی دارند. اکثر شرکت‌های اینترنتی نیازمند لجستیک خرده‌فروشی یا پستی هستند و توسعه این مدل از لجستیک به توسعه تجارت الکترونیک کمک می‌کند.
اصطلاح لجستیک در پست به خدمات پشتیبانی نیز اطلاق می‌شود و به خدمات قبل و بعد از شروع خدمات پستی برمی‌گردد. افق و چشم‌اندازی که در پارسی‌پست داریم، این است که با مهیا کردن زیرساخت‌های الکترونیکی به این سمت و سو حرکت کنیم.
بخشی از این زیرساخت در بخش فروش سامانه آنلاین بازرگام فراهم شده و بخشی دیگر در بخش‌های عملیاتی در حال انجام است و در حال تکمیل این زنجیره تا قسمت انبارداری یا مدیریت انبار هستیم و به‌زودی این بخش را نیز تکمیل خواهیم کرد. پارسی‌پست در حال حاضر خدمات متعارف و سریع را در برنامه خود دارد که بر اساس درخواست مشتری در زمان قبول مرسوله در نمایندگی‌ها انتخاب می‌شود.
با توجه به اینکه در سال‌های گذشته واحدهایی در سطح استان‌ها با عنوان دفاتر پیشخوان خدمات دولت ایجاد شده و پروانه فعالیت این دفاتر بر اساس قانون توسط سازمان تنظیم مقررات و ارتباطات رادیویی صادر می‌شود، ما هم در برنامه‌های خود استفاده از این ظرفیت را قرار داده‌ایم و به‌زودی خدمات خود را از طریق این دفاتر عرضه خواهیم کرد.
طبق تعهداتی که به سازمان تنظیم مقررات داریم، موظفیم در مراکز استان‌ها و شهرهای بالای ۲۵۰ هزار نفر جمعیت، خدمات پستی را ارائه دهیم و مرسوله‌های پستی مشتریان را پس از جمع‌آوری از طریق زیرساخت‌ها و امکانات پارسی‌پست به مقاصد و به دست گیرندگان مرسولات برسانیم.
همچنین ارائه خدمات به شرکت‌ها و فروشگاه‌های اینترنتی یکی دیگر از خدمات ما برای شرکت‌هایی است که حجم ارسال بالایی دارند. برای توسعه فعالیت‌های خود برنامه داریم نقاط دسترسی به خدمات خود را از طریق دفاتر پیشخوان و شبکه آنلاین افزایش دهیم. این ظرفیت در حال حاضر در سامانه ما وجود دارد و کسبوکارهایی که حجم ارسال بالایی دارند، می‌توانند اکانت پارسی‌پست را از طریق دفاتر مرکز تماس ما دریافت کنند.
موانع فعالیت پلتفرم‌ها در حملونقل جاده‌ای
محمد صدوقی، مدیرعامل ترابر نت / در صنعت حملونقل بار، صاحبان کالا، خدمت‌گیرنده اصلی و رانندگان، خدمت‌دهندگان اصلی محسوب می‌شوند. در این بین، جهت معرفی صاحب کالا و راننده به یکدیگر و صدور اسناد حمل، مشاغلی نظیر باربری‌ها، متصدیان، پایانه‌ها، سالن‌های اعلام بار یا جارچی‌ها شکل گرفتند که این دو را به هم می‌رسانند.
این روش برای زمانی بوده که اینترنت و موبایل هوشمند وجود نداشته، اما از هنگامی‌که اینترنت فراگیر شد، اوضاع کمی تغییر کرد. ترابرنت با این هدف شکل گرفت که واسطه‌هایی را که نقش مؤثری ندارند، از میان رانندگان و صاحبان کالا بردارد و با صرف زمان و هزینه کمتر این دو را به هم برساند.
مشابه همان کاری که در تاکسی‌های اینترنتی بین مردم و رانندگان رخ داده و ورود اسنپ و تپسی باعث کاهش هزینه‌های حملونقل درون‌شهری شده است. یکی از مهم‌ترین چالش‌ها در این بخش این بود که برای حمل کالای بین‌شهری باید حتماً بارنامه کاغذی صادر می‌شد.
همین امر باعث شده بود شرکت‌ها به‌راحتی نتوانند کار کنند، زیرا هدف پلتفرم این است که رانندگان از هر نقطه که بار قبلی را تخلیه می‌کنند، نزدیک‌ترین بار را دریافت کنند و راهی مقصد بعدی شوند و با ظرفیت خالی مسافتی را پیمایش نکنند تا به باربری رسیده و بارنامه کاغذی دریافت کنند.
پیگیری‌های بسیار زیادی انجام شد، ولی کاری که قرار بود ابتدای سال ۱۳۹۶ انجام شود، از ابتدای سال ۱۴۰۱ صورت گرفت و از ابتدای سال جاری، بارنامه کاغذی از این چرخه حذف شد. این کاغذ حکم اوراق بهادار را داشت و سالانه حدود ۵۰ یا ۶۰ میلیارد تومان صرف این کاغذ می‌شد که خوشبختانه حذف شد.
البته هنوز هم پلتفرم‌ها اجازه صدور بارنامه را ندارند و مدت‌هاست پیگیر هستیم که سازمان راهداری بازارگاه‌ها را به‌عنوان شرکت حملونقل به رسمیت بشناسد و اجازه صدور را بدهد. با پیگیری‌های متعدد در ستاد تنظیم بازار مصوب شد که به شرکت‌های بازارگاهی نیز مجوز صدور بارنامه داده شود. با اینکه این مصوبه صادر شده، اما هنوز اجرایی نشده است. البته همان که بارنامه فیزیکی حذف شد، ما را خیلی جلو انداخت.
سودآوری یا سودرسانی؟
ابوالقاسم چیذری، مدیرعامل پیک بادپا / سه موضوع دغدغه این روزهای ماست؛ یکی اینکه برای به دست آوردن رهبری بازار گوشه و بازار کلاسیک به‌شدت نیازمند سرمایه‌گذاری هستیم. البته قبل از کرونا با یک سرمایه‌گذار تا مرحله پیش‌قرارداد جلو رفتیم، اما با شروع کرونا سرمایه‌گذار رغبت به سرمایه‌گذاری در این حوزه را از دست داد. البته اگر فرصت دیگری برای سرمایه‌گذاری ایجاد شود، قطعاً استقبال می‌کنیم؛ به‌ویژه آنکه بادپا به حوزه فرابورس نیز ورود کرده است.
عدم وجود مدیریت یکپارچه شهری، دغدغه‌ای دیگر، نه‌تنها برای ما، بلکه برای مجموعه‌های کوریر سرویس درون‌شهری است که مجموعه‌های حمل‌ونقلی به واسطه این دوگانگی به‌شدت در عذاب هستند. متأسفانه اختلاف‌نظراتی میان اتحادیه حملونقل درون‌شهری و مدیریت حملونقل شهرداری تهران وجود دارد.
البته مجموعه بادپا به‌دلیل اتصال به بدنه شهرداری، مشکلات کمتری دارد، زیرا اگر یک مجموعه مجوز حملونقل شهرداری را داشته باشد، قاعدتاً کفایت می‌کند، اما متأسفانه اتحادیه این مجوز را کافی نمی‌داند و واحدها را مجبور به اخذ مجوز از اتحادیه صنف موتور و وانت‌بار شهرداری می‌کند. این فشار تا جایی پیش می‌رود که کسبوکارها را با اخطار پلمب تهدید می‌کنند و مجموعه‌های زیادی با این مشکل مواجه شده و دست‌و‌پنجه نرم می‌کنند.
مشکل دیگر ما این است که افراد زیادی بدون مجوز و بدون هماهنگی با بادپا روی شیشه یا سردر مغازه خود لوگوی بادپا را نصب کرده‌اند و با این لوگو اقدام به ارائه خدمات به شهروندان می‌کنند. پرونده‌های شکایتی زیادی از تخلفات این افراد به سمت ما آمده که دغدغه‌های ما را بیشتر کرده است. این را هم اضافه کنم که فقط شعب و نمایندگی‌های دارای کد، اجازه فعالیت از جانب ما را دارند و فهرست نمایندگی‌های مجاز در سایت بادپا یا از طریق شماره تماس ۸۲۸۲ قابل دسترس است.
صنف حملونقل قابلیت مدیریت متمرکز ندارد
مهدی اشرفی، مدیرعامل گلرنگ ترابر / محدودیت‌هایی که سرعت پایین اینترنت برای ما ایجاد کرده، باعث شده ارتباط نوپای کاربران اپلیکیشن پاتوقی با ما تحت تأثیر جدی قرار گیرد؛ زیرا ما با رانندگان جاده‌ای سروکار داریم که به خاطر نوع کار خود و تردد در جاده، ناچارند از اینترنت‌های همراه استفاده کنند و حتی صاحبان کالا بعضاً در جاهایی دور از مناطق شهری مانند شهرک‌های صنعتی مستقرند و ارتباطات آنها بیشتر مبتنی بر اینترنت موبایل است.
وقتی اینترنت موبایل با کندی مواجه می‌شود، یا پهنای باند اینترنت به‌شدت کاهش می‌یابد، یا مسدود می‌شود، همان ارتباط نوپایی که ایجاد شده و راننده در حال عادت‌کردن به آن است، در سریع‌ترین زمان ممکن از بین می‌رود و به سمت ارتباط سنتی خود بازمی‌گردد.
این صنف نیز به‌دلیل نوع رگولاتوری که در حملونقل وجود دارد، قابلیت مدیریت متمرکز ندارد و رشد و استمرار آن بستگی به این دارد که فضا به گونه‌ای فراهم شود که هر دو حوزه عرضه و تقاضا به‌مرور در پلتفرم‌ها حضور یابند و به‌دلیل حفظ منافع خود در پلتفرم بمانند. با خصوصیاتی که برای این جنس از کسبوکارها بیان شد، کوچک‌ترین اختلال در اینترنت یا در حوزه بسترهای آی‌سی‌تی می‌تواند تأثیرات شگرفی روی این حوزه داشته باشد.
با اینکه منافع پلتفرم برای راننده‌ها مسجل شده و شفافیت این بازار سبب حذف هزینه‌های غیرضرور واسطه‌گری شده، اما این تغییر هزینه‌بر و سخت است.
به‌دلیل اتفاقات اخیر و افت سرعت اینترنت تلفن همراه با مشکلات زیادی روبه‌رو شده‌ایم، اما با وجود تمام مشکلات و مهاجرت تعدادی از راننده‌ها به سیستم سنتی حمل بار، باز هم حدود ۱۰ هزار راننده فعال در پلتفرم پاتوقی مشغول به کارند.
ورود به بازار تندمصرف با رویکرد بهینه‌سازی لجستیک
رضا مقصودی، مدیرعامل شرکت «پردازش داده‌نگار» / از اوایل سال ۱۴۰۰ به بازار FMCG وارد شدیم و همکاری خود را با گروه صنعتی گلرنگ (فروشگاه‌های افق کوروش) آغاز کردیم. هلدینگ هستی پارسل، کار حملونقل بسته‌های فروشگاهی افق کوروش، هایپر فامیلی، سورنا و باغ میوه از مجموعه گروه صنعتی گلرنگ را انجام می‌دهد.
ما در همکاری با این هلدینگ، سیستمی را بر پایه نرم‌افزار چابک طراحی کردیم. به این نحو که با استفاده از الگوریتم‌های اختصاصی‌ای که برای این مجموعه نوشتیم و بر اساس لوکیشن‌های موجود، نرم‌افزاری اختصاصی برای حملونقل این مجموعه نوشتیم.
اگر بخواهیم این نرم‌افزار را با نرم‌افزارهای مشابه موجود و در مقیاس بزرگ‌تر مقایسه کنیم، می‌توانیم اسنپ مارکت را مثال بزنیم. با این تفاوت که سفارش‌های اسنپ مارکت، صرفاً بر اساس تقاضا (On demand) است و مخصوص سفارش یک نفر طراحی شده، ولی در نرم‌افزار چابک، هم سفارش‌های بر اساس تقاضا و هم سفارش‌های از قبل برنامه‌ریزی‌شده و هم ترکیب این دو پوشش داده می‌شود. ضمن اینکه با این نرم‌افزار می‌توان چند آدرس پستی (سفارش) را همزمان با مسیرهای بهینه‌سازی‌شده به راننده ماشین یا موتورسیکلت نشان داد.
در حال حاضر تعداد ارسال‌ها به دلایل خروج از پاندمی، کاهش قدرت خرید مردم و افت سرعت اینترنت کاهش یافته، ولی با این وجود روزانه ۱۵۰۰ تا ۲۰۰۰ راننده در این فروشگاه‌ها به‌طور میانگین بین ۲۰ تا ۲۵ هزار سفارش را به دست مشتریان می‌رسانند. البته مواقعی هم بوده که تعداد ارسال‌ها به ۵۰ هزار سفارش در روز رسیده است.
در حال حاضر نیز با رستوران‌های زنجیره‌ای شیلا قرارداد بسته‌ایم و در حال استقرار نرم‌افزار در این مجموعه هستیم. البته استقرار این نرم‌افزار برای مجموعه رستورانی پیچیدگی‌های خاص خود را دارد، زیرا مؤلفه سرعت برای رستوران بسیار مهم است و یک راننده نمی‌تواند بیشتر از دو سفارش را با خود حمل کند.
لجستیک و سگمنت‌های مختلف آن آینده روشنی دارند اگر…
امیراحمد برکتین، مدیرعامل میاره / تقریباً سه ما پس از تأسیس میاره، ۲۷ شرکت پیک آنلاین وارد بازار شدند. مهم‌ترین‌ها یکی الوپیک بود که در دی‌ماه سال ۹۵ لانچ شد و بعد هم اسنپ‌باکس که در مردادماه سال ۹۶ وارد عرصه شد. به این ترتیب رقابت در بازار بسیار جدی شد، ولی مأموریت ما متفاوت از الوپیک و اسنپ‌باکس بود. آنها در لجستیک لست‌مایل به سراغ تحویل بسته (Parcel Delivery) رفتند و ما روی هات دلیوری تمرکز کردیم و فقط هم به کسبوکارها سرویس ارائه می‌دادیم.
مأموریت امروز میاره ارائه خدمات دلیوری به کسبوکارهایی است که نیاز دارند بسته‌ها را در کمتر از یک ساعت تحویل مشتری دهند، حالا در هر حوزه‌ای که فعالیت می‌کنند. در اصل اسنپ‌باکس و الوپیک سرویس C2C دارند، در حالی که ما یک سرویس B2C هستیم. سال ۹۶ که اسنپ‌باکس و الوپیک وارد بازار شده بودند، ۲۵ شرکت دیگر تقریباً همگی ورشکست شدند و فقط میاره، الوپیک و اسنپ‌باکس در بازار ماندند.
همزمان زودفود ناوگان خود را برای دلیوری سفارش‌هایی که می‌گرفت، راه‌اندازی کرد و چهار پلتفرم شدیم. باز هم الوپیک و اسنپ‌باکس از لحاظ ماهوی بسیار با زودفود اکسپرس و میاره فاصله داشتند. از دور به نظر می‌رسید که همه‌مان در بخش لست‌مایل کار می‌کنیم، اما هر‌کدام یک سگمنت را انتخاب کرده بودیم.
به‌طور کلی صنعت آی‌تی همواره حکم گوشت قربانی را داشته است. چه در شرایط عادی که همه‌چیز مساعد بود و با رگولاتوری‌های عجیبوغریب مثل مسائل شاپرک و حوزه پرداخت مواجه می‌شدیم، چه در این شرایط. البته تأکید می‌کنم که ما هیچوقت از نظر مفهومی، مشکلی با دغدغه‌ها نداشتیم، اما مطرح‌کردن دغدغه باید با ارائه راه‌حل همراه باشد. مثلاً در کسبوکار ما امنیت شهروندان مطرح است و دغدغه‌ها کاملاً درست، اما آیا زیرساختی برای رفع آنها ارائه شده است؟ این مسئله همیشه مورد بحث بوده است.
چاپار لجن ترین شرکت پستیه. نماینده ها بصورت افتضاح کار میکنن پول تحویل دو روزه میگیرن اما بسته رو هفت روزه میارن و وقتی اعتراض میکنید با طلبکاری جواب میدن. همچنین شعبه اصلی به هییییییییچ وجه پاسخگو نیست به هیچوجه برای شکایات کاری نمیکنه شما شکایت میکنید از نمایندگی میگه صبر کنید میاره دیگه هیییچ گونه کاری برای درست شدن مشکلی که نماینده پیش اورده نمیکنه و نماینده هرکار دلش میخواد میکنه و کاری میکنه خودتون با نماینده درگیر بشید و بعد هم که درگیری پیش اومد میگه نباید درگیر میشدید انگار شما به عنوان مشتری وظیفه دارید پول بدید به این مفت خورها و بسته هم بسپورید دستشون و بچه خوبی باشید و هروقت عشقشون کشید بیارن تحویل بدن اگه اعتراض کنید بد باهاتون حرف میزنن و اگه شمام باهاشون بدحرف بزنیم کلا دیگه خدا بسته تونو بیامرزه. و بسته رو نمیفرستن و میکشن بالا و هیچ غرامتی هم پرداخت نمیشه. خیلی رک بگم اشغااال ترینه و به نفعتونه هیچوقت سمتش نرید اگه اعصابتون براتون مهمه.
چاپار لجن ترین شرکت پستیه. نماینده ها بصورت افتضاح کار میکنن پول تحویل دو روزه میگیرن اما بسته رو هفت روزه میارن و وقتی اعتراض میکنید با طلبکاری جواب میدن. همچنین شعبه اصلی به هییییییییچ وجه پاسخگو نیست به هیچوجه برای شکایات کاری نمیکنه شما شکایت میکنید از نمایندگی میگه صبر کنید میاره دیگه هیییچ گونه کاری برای درست شدن مشکلی که نماینده پیش اورده نمیکنه و نماینده هرکار دلش میخواد میکنه و کاری میکنه خودتون با نماینده درگیر بشید و بعد هم که درگیری پیش اومد میگه نباید درگیر میشدید انگار شما به عنوان مشتری وظیفه دارید پول بدید به این مفت خورها و بسته هم بسپورید دستشون و بچه خوبی باشید و هروقت عشقشون کشید بیارن تحویل بدن اگه اعتراض کنید بد باهاتون حرف میزنن و اگه شمام باهاشون بدحرف بزنیم کلا دیگه خدا بسته تونو بیامرزه. و بسته رو نمیفرستن و میکشن بالا و هیچ غرامتی هم پرداخت نمیشه. خیلی رک بگم اشغااال ترینه و به نفعتونه هیچوقت سمتش نرید اگه اعصابتون براتون مهمه.